使用者:Johnson.Xia/重慶鐵路樞紐

重慶鐵路樞紐

歷史

2010年前後

工廠外遷（，《關於加強環境保護若干問題的決定（渝委發［2006］24號）》）

《中長期鐵路網規劃 (2008年調整)》發布

副市長黃奇帆（2007年6月9日）：「今後5年內再建設或者將要建設的鐵路還會有1100多公里。這樣到2010年以後，重慶會有2200多公里的鐵路。」

至2010年前後，樞紐受長江、嘉陵江和南北向中梁山分割，呈伸長型放射狀布局。樞紐範圍北起磨心坡，南至民福寺，東自廟壩，西至石子山、黃磏，共設車站36個。樞紐內接入了成渝、川黔、襄渝、渝懷、遂渝5條幹線，其中襄渝線為雙線，其餘均為單線。樞紐解編系統為「一主一輔」布局，重慶西站為區域性編組站，重慶南站為輔助編組站。客運系統為「兩站並重」布局，重慶站和重慶北站為主要客運站。遂渝線、渝懷線重慶至涪陵段增建第二線仍在實施，規劃近期引入渝利、蘭渝、渝貴線、渝萬客專、成渝客專，預留渝昆、渝長線引入，最終形成銜接12條幹線的特大型鐵路樞紐。

當時樞紐存在的主要問題：

1. 南北方向直通客車無論在重慶北站還是重慶站作業，均需折角運行，徑路不順。
2. 隨著引入線路的增加和既有線擴能改造，樞紐客貨運量大幅增長，客運系統、解編系統能力無法滿足運輸需要。
3. 部分區間通過能力不足，線路標準低，客貨共線運行、交叉干擾大，運輸質量不高。
4. 貨運系統布局不能適應重慶市產業布局調整規劃。

為了解決上述問題，結合當時的規劃，在既有西永-銅罐驛便線的基礎上，南北向貨運通道的規劃出爐，後成為今天的興珞鐵路；東西向貨運通道由既有的渝懷鐵路，以及連接唐家沱站和南北通道的興隆場-胡豆堡聯絡線構成，使貨車繞開重慶北站。樞紐內增設了第三座主要客運站——今天的重慶西站，以承接南北方向的客車；增設了大型編組站——興隆場站，以取代原重慶西站和重慶南站的編組和解編功能；增設了團結村站，以取代原重慶東站和重慶南站的貨櫃貨運業務。

（2010年）根據重慶市城鄉總體規劃和重慶鐵路樞紐總圖規劃，重慶樞紐將以重慶站、重慶北站和重慶西站作為主要客運站。

2016年前後

《中長期鐵路網規劃 (2016年)》發布

聯絡線

外部影片連結
二横线二分部项目跨渭井、蔡歌联络线主线桥宣视频带logo版. 中國建築集團隧道建設公司. 2021-03-21. ，內有渭井線和蔡歌線航拍圖

小西線

小西線原名小梨線，從小南海站到梨樹灣折返所（原梨樹灣站），經跳蹬站、中梁山站、重慶西站渝昆場，連接了重慶西站和成渝鐵路。1953年，中梁山煤礦准軌專用線（小南海—中梁山煤礦北井廣場）動工，1958年建成通車，1965年移交重慶鐵路分局管轄。1970年代，中梁山支線劃入重慶鐵路樞紐後，鐵路部門修建了連接原重慶東站的聯絡線，並將其更名小梨線。

2017年渝貴鐵路通車後，鐵路部門將小梨線跳蹬至重慶西站區間路線電氣化。

南疏解線

南疏解線分為2段，其中南疏Ⅰ線（西跳Ⅰ線）從原重慶西站經跳蹬站、白沙沱長江大橋到珞璜站，全長9.18公里；南疏Ⅱ線（西跳Ⅱ線）自重慶西經跳蹬站至石場站止，全長13.08公里。

線路於1975年完成鋪軌，1980年10月交付運營。

南疏Ⅰ線連接了川黔鐵路和原重慶西站，使貨車來往原重慶東站、原重慶西站和川黔鐵路，南疏Ⅱ線使貨車可以來往原重慶東站、原重慶西站和成渝鐵路，分擔重慶南站的壓力。

2010年代，重慶市將工廠搬遷至中梁山以西，以及本樞紐「內客外貨」的規劃，以及修建渝貴鐵路、新客運站（今重慶西站）和興珞鐵路的規劃相繼出台，原重慶東站、原重慶西站和白沙沱長江大橋被確定停用。隨後，南疏Ⅰ線原重慶西站－跳蹬站區間被拆除，跳蹬站－珞璜站區間及白沙沱長江大橋停用，但未拆除。

四梨線

四梨線起於襄渝鐵路第四線路所（西永站以南），在穿過襄渝鐵路中梁山隧道後到達梨樹灣站，並與梨菜線貫通，長約4.6公里；此線與原小梨線相接，使客車可以來往襄渝鐵路和重慶站，貨車來往襄渝鐵路和原重慶東站、原重慶西站。此線與梨菜線於1972年動工，1978年9月4日一齊投入服務。

此線大部分區間已經拆除，線上的中梁山隧道後被改造為成渝客運專線渝貴下行聯絡線的一部分。

「南北向貨運通道」在規劃時，曾考慮過改造此線的方案，但這種方案將影響進出重慶西站的客車，也不符合重慶市「工廠外遷」的規劃，所以被放棄。

梨菜線

梨菜線起於梨樹灣站，經沙坪垻站、大坪隧道後分為2路，一路經黃沙溪隧道到重慶站，一路接入黃沙溪站，使客車能來往重慶站和襄渝鐵路、遂渝鐵路。此線與四梨線於1972年動工，1978年9月4日一齊投入服務。在重慶北站擴建後，此線的重要性下降。此線已被拆除。

井西線

井西線從井口站經歌樂山站到重慶西站渝昆場，連接渝懷鐵路、遂渝鐵路、蔡歌線、小西線、南疏Ⅱ線和建設中的渝昆高速鐵路。2010年8月，作為襄渝鐵路複線工程的一部分，井口經歌樂山往原重慶東站的鐵路線開通，縮短了襄渝鐵路和原重慶東、原重慶西之間的距離。成渝客運專線施工期間，鐵路部門新建井口至歌樂山聯絡右線，使得井口站至歌樂山區間實現複線化。

成渝高鐵通車後，重慶北站始發、終到的列車經本線、井西聯絡線至半邊山線路所匯入成渝高鐵正線。2018年1月起，經行本線的重慶公交化列車重慶西－重慶北線開始運營。

蔡歌線

蔡歌線從蔡家站經歌樂山站至雙碑線路所，連接遂渝鐵路、井西線、襄遂聯絡線和童西線。2010年8月，作為襄渝鐵路複線工程的一部分，蔡家站至歌樂山站的鐵路線開通。客車可以通過本線來往襄渝鐵路和重慶西站。

童西線

童家溪至重慶西客車聯絡線起於蘭渝鐵路上的童家溪線路所，經歌樂山隧道、新雙碑隧道，到重慶西站渝貴場，連接蘭渝鐵路、蔡歌線、渝貴鐵路。此線是渝貴鐵路工程的一部分。此線使來往西北和西南的鐵路通道得以形成，使樞紐的地位得以強化。

興珞線

興珞鐵路又名渝黔鐵路貨車線，起自興隆場編組站，經團結村、西永、第四線路所、白市驛、石板場、新白沙沱長江大橋至珞璜站，並有聯絡線連接銅罐驛站和石場站，將襄渝鐵路、興胡聯絡線、成渝鐵路、渝貴鐵路和川黔鐵路連接起來。線路的興隆場至西永段是襄渝鐵路曾經的正線，西永至銅罐驛段原名銅西便線。由於襄渝鐵路中梁山隧道進展緩慢，銅西便線於1969年動工，1970年3月啟用，使襄渝鐵路能儘快與已建成的成渝鐵路和川黔鐵路連接；在中梁山隧道啟用，銅西便線仍然留存。

《中長期鐵路網規劃 (2008年調整)》發布後，樞紐的規劃中出現了「南北向貨運通道」計劃。當時的規劃有2種方案：改造四梨線、小梨線方案和改造改造銅西便線和興西區間方案；為推進「客內貨外」的設計，配合重慶市「工廠外遷」的規劃，改造銅西便線和興西區間的方案獲選。隨後，作為渝貴鐵路工程的一部分，改造工程於2012年12月動工，2014年5月23日竣工。2014年6月30日，改造後的鐵路——即興珞線通車。

[1]

興胡線

興胡聯絡線又名渝利鐵路貨線，起自雙溪站西側的胡豆堡線路所，經唐家沱、XX隧道、新井口嘉陵江特大橋、中梁山隧道至興隆場編組站和團結村，連接了興珞鐵路、渝懷鐵路和渝利鐵路。《中長期鐵路網規劃 (2004年)》發布後，重慶市也制定了更細緻的規劃，將重慶北站確定為樞紐內的第二座主要客運車站，還提出將樞紐設計為「客內貨外」的結構。根據規劃，重慶北站在擴建時，將拆除原先位於車站北端的外繞線，並改為新的站台和軌道，而根據「客內貨外」的設計，貨車將不再經過重慶北站附近，以避免干擾進出站的客車。《中長期鐵路網規劃 (2008年調整)》發布後，樞紐的規劃中出現了「東西向貨運通道」方案，也就是本線。

2014年7月，本線啟用。在本線啟用後，渝懷鐵路井口至中梁山隧道東出口的區間被拆除。

客運

位於渝中區菜園壩的重慶站是樞紐內的第一座主要客運站。

在2010年前後，樞紐內有2座主要客運站：重慶站為盡頭式車站，規模3台6線，最高聚集人數5000人；重慶北站為通過式車站，規模5台13線，最高聚集人數5000人。同期，遂渝線、渝懷線重慶至涪陵段增建第二線，以及渝利、蘭渝、渝貴鐵路、渝萬客專、成渝客專即將完工；在這些線路完工後，既有的2座車站將無法承受新的客運壓力，樞紐需要新建一座客運站，或改造現有的車站。2007年6月4日，重慶市人民政府第38次市長辦公會討論了在原重慶西站的位置建設新客運站，以及繼續擴建重慶北站兩個方案。重慶站因為位於中心城區，周邊被建成區，沒有進一步擴建的空間，重慶北站因為呈東西走向，不方便南北方向的列車，所以最終規劃確定為新建第三座主要客運站。鑑於蘭渝鐵路可以先接入重慶北站，而渝貴鐵路尚沒有可用的大型車站，第三座車站的位置由渝貴鐵路在樞紐內的走向決定。渝貴鐵路曾有經過巴南區、南岸區，在茶園片區設立新站的「東線方案」，以及經既有川黔鐵路和小梨線（小南海站-原重慶東站-梨樹灣站）的「西線方案」；考慮到交通配套、客流量和成本等因素，渝貴鐵路最終採用「西線方案」；為減少拆遷工程以及對城市的影響，最終第三座客運站在原重慶東站的原址上建成，成為今天的重慶西站。第三客站建成後，樞紐形成東西向重慶北站、南北向第三客站以及辦理成渝間城際客車為主的重慶站的「三站並重」的三客站格局。東向引入的渝懷、渝利、渝萬客專接入重慶北站，西向引入的蘭渝、遂渝同時接入重慶北站、第三客站，南端引入的渝黔、渝長以及襄渝、成渝、渝昆接入第三客站，成渝客專接入重慶站。樞紐內在中梁山以東形成磨心坡疏解區經井口至重慶北站往東的東西方向客車通道，磨心坡疏解區經歌樂山至第三客站往南的南北方向客車通道。

在2016年前後，樞紐內的3座主要客運站共有33個站台、62條軌道。根據一系列新的規劃，樞紐將接入17條幹線，因此樞紐需要新建第四座主要客運站。……為滿足新線路的運輸需求，在銅鑼山以東茶園片區建設新站的計劃再次出現。2018年11月22日，第四座主要客運站——重慶東站動工。

貨運

自成渝鐵路通車後，位於九龍坡區的重慶南站就憑藉著臨近重慶發電廠和碼頭的地理優勢，成為了樞紐內長期以來主要的貨運站和編組站，有重慶市民曾調侃道「九龍坡站一感冒，重慶貨運就發燒」。

在重慶市將工廠搬遷至中梁山以西，以及本樞紐「內客外貨」的規劃出台後，原重慶西站失去了必要性，加上沒有擴建的條件，於2014年7月30日關閉；重慶南站的重要性逐漸下降，於2019年5月15日停止編解業務。

2010年左右，重慶東、梨樹灣、重慶南、大渡口、唐家沱、珞璜站為主要貨運站，伏牛溪為危險品貨運站。

編組

1970年，珞璜站被定為重慶鐵路樞紐在長江以南的輔助編組站；1981年，位於人和場的重慶西編組站及南疏解線正式建成投用，代替了珞璜站編組的功能。

機務

重慶東環線建設時，重慶東機務段和東港機務段也在同步建設。重慶機務段、興隆場機務段和東港機務段將承擔樞紐內貨運機車的整備、檢修。

現有：重慶北、梨樹灣、重慶南、興隆場？

數據

年份	貨運量 （萬噸）			客運量 （對/日）
	地方運量	通過運量	合計	始發客車	通過客車	合計
2007	3034	2266	5300	42	9	51
2020 （預計）	5870	6357	12227	353	63	416
2030 （預計）	9000	12000	21000	650	150	800

2016年，重慶鐵路網新增里程313公里，由2015年年底的1929公里增至2242公里。

草稿

2011年規劃

（❗與現有規劃有出入）

通過對重慶樞紐客貨運輸總量及流向分析，客運除始發終到樞紐地區外，主要為東西向之間、南北向之間的客流交換。貨運總量中通過運量占比值約為60%，主要為東西向之間、南北向之間的交流。

客運

擬建工程完成後，樞紐客站到發線總規模為30條。重慶站受站位、站型以及周邊密集城市建築物限制、重慶北站受西端鐵路（興胡聯絡線）隧道和東端公路立交橋控制，均無進一步擴展條件，因此既有兩客站能力不能滿足運輸需求。此外，由於重慶站能力僅滿足辦理成渝客運專線客車，必然導致其餘11條幹線的客車只能在重慶北站辦理。為提高運輸效率，分擔樞紐內的客運業務，並預留充分的發展條件以適應樞紐客運量的增長，必須擇址新建樞紐第三客站。從既有客運站分布來看，重慶站位於中心城區，盡端式站型，適宜辦理城際客車；重慶北站處於東西方向客運主軸上，辦理東西向客車「順理成章」；樞紐缺乏辦理南北向客車的客運站，因此第三客站應結合樞紐南北向客運通道擇址新建。從城市總體規劃看，根據重慶都市計畫布局，其「一城五片」除北部片區以外的四大片區均位於嘉陵江以南。因此從客運系統合理布局考慮，第三客站宜在嘉陵江以南擇址建設。

成渝客專合理的線路走向為成都東站引出經內江、從西永附近引入樞紐，結合本線以成渝城際客流為主的特點，其客運站宜儘量深入市區，重慶站的區位及站型適宜辦理城際客車，因此成渝客專推薦接入重慶站。蘭渝自西北側、渝萬客專自樞紐東北側引入，接入重慶北站。渝長線從填補路網空白、合理分配客運站作業量等出發，宜自樞紐南端接入第三客運站。渝宜線（重慶-宜賓）大走向從樞紐西南部引入，引入樞紐方案與樞紐第三客站、南北向客車通道等密切相關，需結合新建渝黔線引入一併研究。因此，第三客站最終的控制因素為近期渝黔線引入樞紐方案。

貨運

重慶樞紐既有解編系統由重慶西編組站、重慶南輔助編組站組成。重慶南站主要擔負成渝、渝黔到達重慶南地區車流的解編作業，隨著該地區重鋼、九龍坡發電廠等運輸需求大戶的外遷，大宗運量、車流隨之消失，因此重慶南站解編功能也隨之喪失。根據樞紐車流量分析，既有重慶西編組站能力無法滿足運輸需要，加之無擴建成雙向系統的條件，因此需擇址另建編組站。結合既有路網布局、地方產業規劃以及地形條件，選擇襄渝線回龍壩附近新建興隆場編組站。

南北向貨運通道規劃

	東線方案	西線方案
走向	利用既有襄渝線和既有中梁山隧道 於中梁山東側經重慶東往南 與渝黔線貨車通道貫通	經西銅便線走廊 於陶家鎮附近穿中梁山 在跳蹬站與渝黔線貨車通道貫通
優點	利用既有線路，節約用地和建設成本	利用中梁山隔絕對城區的影響； 符合重慶市的產業規劃。
缺點	會干擾新客運站； 不符合重慶市「將渝中區產業外遷 （主要遷至中梁山以西）」 的規劃； 對城區有噪音污染。
備註	「既有線路」為西永站-第四線路所-中梁山隧道-原重慶東站， 後西永站和第四線路所廢除， 中梁山隧道-今重慶西站被改建為成渝客運專線渝貴下行聯絡線。	最後採用方案

東西方向貨運通道，現狀主要依託渝懷線，需穿越重慶北客站。該通道規劃的主要思路將該通道實施客貨分線，理順客貨列車徑路，避免貨車對重慶北站的干擾。自興隆場編組站出站沿渝懷線增建第二線，在井口站北端實施客貨分線，新建外繞重慶北客站的貨車線（興胡聯絡線），接入唐家沱站貫通東西向貨運通道。

樞紐南北向貨運通道上，原回龍壩站址附近規劃興隆場路網性編組站，廢除重慶西、重慶南解編功能，解編系統整合為興隆場一站式的集中作業布局。

新建團結村貨櫃中心站、廢棄重慶東貨運站，結合貨車通道新建白市驛綜合性貨場。結合西彭工業園區規劃黃磏以辦理長大、散裝貨物為主的貨運站。樞紐北部片區保留唐家沱綜合性貨運站，規劃魚嘴貨運站。樞紐東部結合東南環線（今重慶東環線）規劃惠民貨運站（巴南區）。樞紐南部保留珞璜貨運站。廢棄重慶東貨運站，逐步弱化直至最終廢除渝中半島片區重慶南、梨樹灣等貨運站。

（此規劃中的東環線從珞璜南站向東南引出，後轉向東北，在一品街道設一品站，後繼續向東北前進，在惠民街道設惠民站，繼而向北越過渝懷、渝利和渝萬3條鐵路，接著轉向西北，在木耳鎮設木耳站，最後線路接入磨心坡站北端。估計沒有預留客運功能。）

聯絡線

• 樞紐北部襄渝、遂渝、蘭渝線引入樞紐實施客貨分線（東陽線路所、黃桷（漢語拼音：jué）線路所）；
• 為貫通東西方向貨運通道，以及溝通渝利線至團結村貨櫃中心站的貨車徑路，設立團結村「三角型」方向別疏解區；
• 為貫通南北向、東西向客車徑路以及溝通川渝城際網，設立井口「三角型」疏解區，襄渝、蘭渝(成遂渝)客運雙線線路布置，分別引入重慶北、重慶西客運站。

總結

結構：銜接12條幹線鐵路，線路布局為「客內貨外、客貨分線」，車站布局為「三客一編六貨」的特大型樞紐。

2016年規劃

（❗與現有規劃有出入）

重慶樞紐銜接成渝、襄渝、川黔、渝懷等４條普速鐵路及成渝客專、成遂渝、渝利、蘭渝等４條快速鐵路。重慶站、重慶北站為客運站，興隆場編組站和重慶西站、重慶南站共同承擔貨車技術作業，唐家沱站、珞磺站、重慶東站、北碚站、磨心坡站、團結村貨櫃中心站為主要貨運站。

重慶樞紐鄭渝客專（重慶－萬州段）、渝黔鐵路在建。鄭渝客專自東北方向引人重慶北站在渝利場、渝懷場之間設鄭渝場，同步建設銜接渝懷場和渝利場的聯絡線和配套設施。成渝客專現狀貫通至重慶站，並設聯絡線引入重慶西站（重慶西站改擴建工程正在實施）。渝黔鐵路自樞紐南側引入，經珞璜站往北設六線橋跨越長江至重慶西站與蘭渝鐵路貫通，設聯絡線接童家溪站和歌樂山站，並設珞璜貨物外繞線接既有線至興隆場編組站。

根據《中長期鐵路網規劃》（２００８年調整），重慶樞紐銜接路網僅成渝客專、鄭渝客專、渝昆客專為２５０-３５０ｋｍ／ｈ的高速鐵路，其他方向多為客貨共線的普通鐵路，重慶與鄰近經濟區主要城市間鐵路運輸質量不高，區域路網存在結構性短板。東西向滬漢蓉通道大部分區段的速度目標值僅１６０￣２００ｋｍ／ｈ，全線客車運營時間長達１５ｈ，在便捷舒適性及與航空運輸競爭中不具優勢，與路網定位要求極不相稱，亟待強化；南北向銜接線路欠缺高標準客運通道，重慶至西安、貴陽、長沙等其他鄰近省會城市缺乏快速直通客運幹線；此外，成渝城市群規劃的重慶至綦江、達州、南川等城際鐵路以斷頭線為主，通道客流偏低、路網功能欠缺，有待系統整合。

為彌補運輸短板，重慶－武漢間可通過現有資源整合，規劃建設沿江高速鐵路，將滬蓉間運營時間由15小時壓縮至８-9小時。可將成渝城市群規劃的重慶－達州、綦江城際鐵路升級為兼顧城際的客運專線並延伸至西安、貴陽（渝貴高速鐵路）與銀川－西安、貴陽－南寧（貴廣客運專線、南廣鐵路）等客運專線，共同構成南北向快速通道，速度目標值２５０￣３５０ｋｍ／ｈ。在建鄭渝鐵路接擬建渝昆客專、鄭濟客專，在路網中可形成連接山東半島、中原、成渝和滇中城市群，輻射東南亞的的斜向快速幹線，速度目標值２５０￣３５０公里/小時。將規劃的重慶－南川城際鐵路升級為兼顧城際的客運專線並延伸至常德（渝黔城際鐵路、黔常鐵路），經長益常城際鐵路至長沙，規劃新增長沙－井岡山－贛州客運專線，與蘭新客專、蘭渝鐵路、贛龍新線、龍廈鐵路共同構成連接「一路一帶」、輻射中亞和歐洲的斜向快速通道，速度目標值２００－３５０ｋｍ／ｈ。

沿江高速通道貫通後，既有渝利－宜萬鐵路可恢復客貨兼顧功能，重慶西部在長江南岸規劃新建重慶－瀘州鐵路可較好地滿足沿江通道的貨運需求；為更好地適應成渝發展軸建設開發需求，在成遂渝快速鐵路、成渝客專之間規劃預留成渝城際鐵路建設條件；為支持重慶城區周邊產業園、物流基地等發展，減輕貨運鐵路對城市的負面影響及增加運輸組織靈活性，在市區外圍規劃建設貨運環線（東環線、合永線等）。

渝利鐵路貨車徑路可規劃外繞長壽北站至統景附近接東環線，釋放既有線能力將武漢方向新增的沿江客運專線引入長壽北站；為均衡使用渝懷貨線和東北環線，避免西東、北東向車流的迂迴走行，北環線（還是東環線？）預留貨車技術作業站建設條件；瀘州方向引入的沿江貨線在珞璜站附近接川黔線和東環線，對樞紐結構影響不大。

客運上，重慶站、重慶西站、重慶北站為三個主要客運站，總共33台62線。但現有３大客運站規模難以適應最終１７條幹線鐵路的運輸需求，重慶北站－重慶西站客車聯絡線（重慶北-井口-井西線）標準低，改造困難，因此結合新線建設、城市總體規劃及客運通道順暢靈活要求，在銅鑼山以東茶園城區適時建設重慶東站補強客運系統。

從路網結構分析，渝利鐵路、成遂渝鐵路、成渝客專、鄭渝客專及沿江客專均可接人重慶北站，已形成運輸徑路順暢、點線能力協調的東西向快速通道，因此仍將重慶北站作為東西向客運主軸和主要辦理站，只需重點補充重慶北站渝利場－成渝客專的聯絡線。考慮主線順直及運輸組織靈活性，西渝客專（主線經萬州區方案）在鄭渝客專復盛站接軌、方向別疏解後跨長江經重慶東站往貴陽方向，利用既有線或其他在擬建鐵路經重慶北站、重慶西站溝通其他跨線車徑路。渝長廈客專應利用渝黔鐵路在建長江六線橋過江引入設備能力較適應、跨線車徑路較完備的重慶西站，並在南彭站方向別疏解利用渝貴客專經重慶東站溝通其他方向。渝昆客專經江津北設站引入重慶西站，但考慮重慶西客運軸的遠期能力適應性、井口附近聯絡線標準偏低等運輸短板，規劃預留江津北聯絡線經重慶東站（已確定為九龍坡站-重慶東站聯絡線，鄭渝高速鐵路二期工程）至復盛站（宜渝高速鐵路的一部分？）溝通鄭渝客專、渝西客專、沿江客專，構建相對快捷的直通客車徑路。

新建磨心坡至珞璜貨運走廊及興隆場編組站（雙向三級六場站型），在北環線預留貨車技術作業站建設條件，既有重慶西編組站改建為與第三客站配套的客車技術整備所、動車運用所。新建團結村貨櫃中心站，遷建重慶東貨運站，適度擴建唐家沱、珞磺、北碚、磨心坡等綜合性貨場並強化現代物流功能，規劃白市驛、東港綜合性貨運站及黃嫌危險品貨運站。

重慶樞紐最終將規劃銜接成遂渝、蘭渝、渝利、渝齡鐵路和成渝、鄭渝、渝昆、西渝、渝貴、沿江、渝長廈客專、成渝城際等１２條快速鐵路及成偷、襄渝、川黔、渝懷、沿江貨線等５條普鐵幹線，形成客內貨外、客運「米」字放射、貨運「Ｔ軸＋環線」的特大型樞紐格局。

參考

[2]