User:Johnson.Xia/重庆铁路枢纽

重庆铁路枢纽

历史

2010年前后

工厂外迁（，《关于加强环境保护若干问题的决定（渝委发［2006］24号）》）

《中长期铁路网规划 (2008年调整)》发布

副市长黄奇帆（2007年6月9日）：“今后5年内再建设或者将要建设的铁路还会有1100多公里。这样到2010年以后，重庆会有2200多公里的铁路。”

至2010年前后，枢纽受长江、嘉陵江和南北向中梁山分割，呈伸长型放射状布局。枢纽范围北起磨心坡，南至民福寺，东自庙坝，西至石子山、黄磏，共设车站36个。枢纽内接入了成渝、川黔、襄渝、渝怀、遂渝5条干线，其中襄渝线为双线，其余均为单线。枢纽解编系统为“一主一辅”布局，重庆西站为区域性编组站，重庆南站为辅助编组站。客运系统为“两站并重”布局，重庆站和重庆北站为主要客运站。遂渝线、渝怀线重庆至涪陵段增建第二线仍在实施，规划近期引入渝利、兰渝、渝贵线、渝万客专、成渝客专，预留渝昆、渝长线引入，最终形成衔接12条干线的特大型铁路枢纽。

当时枢纽存在的主要问题：

1. 南北方向直通客车无论在重庆北站还是重庆站作业，均需折角运行，径路不顺。
2. 随着引入线路的增加和既有线扩能改造，枢纽客货运量大幅增长，客运系统、解编系统能力无法满足运输需要。
3. 部分区间通过能力不足，线路标准低，客货共线运行、交叉干扰大，运输质量不高。
4. 货运系统布局不能适应重庆市产业布局调整规划。

为了解决上述问题，结合当时的规划，在既有西永-铜罐驿便线的基础上，南北向货运通道的规划出炉，后成为今天的兴珞铁路；东西向货运通道由既有的渝怀铁路，以及连接唐家沱站和南北通道的兴隆场-胡豆堡联络线构成，使货车绕开重庆北站。枢纽内增设了第三座主要客运站——今天的重庆西站，以承接南北方向的客车；增设了大型编组站——兴隆场站，以取代原重庆西站和重庆南站的编组和解编功能；增设了团结村站，以取代原重庆东站和重庆南站的集装箱货运业务。

（2010年）根据重庆市城乡总体规划和重庆铁路枢纽总图规划，重庆枢纽将以重庆站、重庆北站和重庆西站作为主要客运站。

2016年前后

《中长期铁路网规划 (2016年)》发布

联络线

外部视频链接
二横线二分部项目跨渭井、蔡歌联络线主线桥宣视频带logo版. 中国建筑集团隧道建设公司. 2021-03-21. ，内有渭井线和蔡歌线航拍图

小西线

小西线原名小梨线，从小南海站到梨树湾折返所（原梨樹灣站），经跳蹬站、中梁山站、重庆西站渝昆场，连接了重庆西站和成渝铁路。1953年，中梁山煤矿准轨专用线（小南海—中梁山煤矿北井广场）动工，1958年建成通车，1965年移交重庆铁路分局管辖。1970年代，中梁山支线划入重庆铁路枢纽后，铁路部门修建了连接原重庆东站的联络线，并将其更名小梨线。

2017年渝贵铁路通车后，铁路部门将小梨线跳蹬至重庆西站区间路线电气化。

南疏解线

南疏解线分为2段，其中南疏Ⅰ线（西跳Ⅰ线）从原重庆西站经跳蹬站、白沙沱长江大桥到珞璜站，全长9.18公里；南疏Ⅱ线（西跳Ⅱ线）自重庆西经跳蹬站至石场站止，全长13.08公里。

线路于1975年完成铺轨，1980年10月交付运营。

南疏Ⅰ线连接了川黔铁路和原重庆西站，使货车来往原重庆东站、原重庆西站和川黔铁路，南疏Ⅱ线使货车可以来往原重庆东站、原重庆西站和成渝铁路，分担重庆南站的压力。

2010年代，重庆市将工厂搬迁至中梁山以西，以及本枢纽“内客外货”的规划，以及修建渝贵铁路、新客运站（今重庆西站）和兴珞铁路的规划相继出台，原重庆东站、原重庆西站和白沙沱长江大桥被确定停用。随后，南疏Ⅰ线原重庆西站－跳蹬站区间被拆除，跳蹬站－珞璜站区间及白沙沱长江大桥停用，但未拆除。

四梨线

四梨线起于襄渝铁路第四线路所（西永站以南），在穿过襄渝铁路中梁山隧道后到达梨樹灣站，并与梨菜線贯通，长约4.6公里；此线与原小梨线相接，使客车可以来往襄渝铁路和重庆站，货车来往襄渝铁路和原重庆东站、原重庆西站。此线与梨菜线于1972年动工，1978年9月4日一齐投入服务。

此线大部分区间已经拆除，线上的中梁山隧道后被改造为成渝客运专线渝贵下行联络线的一部分。

“南北向货运通道”在规划时，曾考虑过改造此线的方案，但这种方案将影响进出重庆西站的客车，也不符合重庆市“工厂外迁”的规划，所以被放弃。

梨菜线

梨菜線起于梨树湾站，经沙坪坝站、大坪隧道后分为2路，一路经黄沙溪隧道到重庆站，一路接入黄沙溪站，使客车能来往重庆站和襄渝铁路、遂渝铁路。此线与四梨线于1972年动工，1978年9月4日一齐投入服务。在重庆北站扩建后，此线的重要性下降。此线已被拆除。

井西线

井西线从井口站经歌乐山站到重庆西站渝昆场，连接渝怀铁路、遂渝铁路、蔡歌线、小西线、南疏Ⅱ线和建设中的渝昆高速铁路。2010年8月，作为襄渝铁路复线工程的一部分，井口经歌乐山往原重庆东站的铁路线开通，缩短了襄渝铁路和原重庆东、原重庆西之间的距离。成渝客运专线施工期间，铁路部门新建井口至歌乐山联络右线，使得井口站至歌乐山区间实现复线化。

成渝高铁通车后，重庆北站始发、终到的列车经本线、井西联络线至半边山线路所汇入成渝高铁正线。2018年1月起，经行本线的重庆公交化列车重庆西－重庆北线开始运营。

蔡歌线

蔡歌线从蔡家站经歌乐山站至双碑线路所，连接遂渝铁路、井西线、襄遂联络线和童西线。2010年8月，作为襄渝铁路复线工程的一部分，蔡家站至歌乐山站的铁路线开通。客车可以通过本线来往襄渝铁路和重庆西站。

童西线

童家溪至重庆西客车联络线起于兰渝铁路上的童家溪线路所，经歌乐山隧道、新双碑隧道，到重庆西站渝贵场，连接兰渝铁路、蔡歌线、渝贵铁路。此线是渝贵铁路工程的一部分。此线使来往西北和西南的铁路通道得以形成，使枢纽的地位得以强化。

兴珞线

兴珞铁路又名渝黔铁路货车线，起自兴隆场编组站，经团结村、西永、第四线路所、白市驿、石板场、新白沙沱长江大桥至珞璜站，并有联络线连接铜罐驿站和石场站，将襄渝铁路、兴胡联络线、成渝铁路、渝贵铁路和川黔铁路连接起来。线路的兴隆场至西永段是襄渝铁路曾经的正线，西永至铜罐驿段原名铜西便线。由于襄渝铁路中梁山隧道进展缓慢，铜西便线于1969年动工，1970年3月启用，使襄渝铁路能尽快与已建成的成渝铁路和川黔铁路连接；在中梁山隧道启用，铜西便线仍然留存。

《中长期铁路网规划 (2008年调整)》发布后，枢纽的规划中出现了“南北向货运通道”计划。当时的规划有2种方案：改造四梨线、小梨线方案和改造改造铜西便线和兴西区间方案；为推进“客内货外”的设计，配合重庆市“工厂外迁”的规划，改造铜西便线和兴西区间的方案获选。随后，作为渝贵铁路工程的一部分，改造工程于2012年12月动工，2014年5月23日竣工。2014年6月30日，改造后的铁路——即兴珞线通车。

[1]

兴胡线

兴胡联络线又名渝利铁路货线，起自双溪站西侧的胡豆堡线路所，经唐家沱、XX隧道、新井口嘉陵江特大桥、中梁山隧道至兴隆场编组站和团结村，连接了兴珞铁路、渝怀铁路和渝利铁路。《中长期铁路网规划 (2004年)》发布后，重庆市也制定了更细致的规划，将重庆北站确定为枢纽内的第二座主要客运车站，还提出将枢纽设计为“客内货外”的结构。根据规划，重庆北站在扩建时，将拆除原先位于车站北端的外绕线，并改为新的站台和轨道，而根据“客内货外”的设计，货车将不再经过重庆北站附近，以避免干扰进出站的客车。《中长期铁路网规划 (2008年调整)》发布后，枢纽的规划中出现了“东西向货运通道”方案，也就是本线。

2014年7月，本线启用。在本线启用后，渝怀铁路井口至中梁山隧道东出口的区间被拆除。

客运

位于渝中区菜园坝的重庆站是枢纽内的第一座主要客运站。

在2010年前后，枢纽内有2座主要客运站：重庆站为尽头式车站，规模3台6线，最高聚集人数5000人；重庆北站为通过式车站，规模5台13线，最高聚集人数5000人。同期，遂渝线、渝怀线重庆至涪陵段增建第二线，以及渝利、兰渝、渝贵铁路、渝万客专、成渝客专即将完工；在这些线路完工后，既有的2座车站将无法承受新的客运压力，枢纽需要新建一座客运站，或改造现有的车站。2007年6月4日，重庆市人民政府第38次市长办公会讨论了在原重庆西站的位置建设新客运站，以及继续扩建重庆北站两个方案。重庆站因为位于中心城区，周边被建成区，没有进一步扩建的空间，重庆北站因为呈东西走向，不方便南北方向的列车，所以最终规划确定为新建第三座主要客运站。鉴于兰渝铁路可以先接入重庆北站，而渝贵铁路尚没有可用的大型车站，第三座车站的位置由渝贵铁路在枢纽内的走向决定。渝贵铁路曾有经过巴南区、南岸区，在茶园片区设立新站的“东线方案”，以及经既有川黔铁路和小梨线（小南海站-原重庆东站-梨树湾站）的“西线方案”；考虑到交通配套、客流量和成本等因素，渝贵铁路最终采用“西线方案”；为减少拆迁工程以及对城市的影响，最终第三座客运站在原重庆东站的原址上建成，成为今天的重庆西站。第三客站建成后，枢纽形成东西向重庆北站、南北向第三客站以及办理成渝间城际客车为主的重庆站的“三站并重”的三客站格局。东向引入的渝怀、渝利、渝万客专接入重庆北站，西向引入的兰渝、遂渝同时接入重庆北站、第三客站，南端引入的渝黔、渝长以及襄渝、成渝、渝昆接入第三客站，成渝客专接入重庆站。枢纽内在中梁山以东形成磨心坡疏解区经井口至重庆北站往东的东西方向客车通道，磨心坡疏解区经歌乐山至第三客站往南的南北方向客车通道。

在2016年前后，枢纽内的3座主要客运站共有33个站台、62条轨道。根据一系列新的规划，枢纽将接入17条干线，因此枢纽需要新建第四座主要客运站。……为满足新线路的运输需求，在铜锣山以东茶园片区建设新站的计划再次出现。2018年11月22日，第四座主要客运站——重庆东站动工。

货运

自成渝铁路通车后，位于九龙坡区的重庆南站就凭借着临近重庆发电厂和码头的地理优势，成为了枢纽内长期以来主要的货运站和编组站，有重庆市民曾调侃道“九龙坡站一感冒，重庆货运就发烧”。

在重庆市将工厂搬迁至中梁山以西，以及本枢纽“内客外货”的规划出台后，原重庆西站失去了必要性，加上没有扩建的条件，于2014年7月30日关闭；重庆南站的重要性逐渐下降，于2019年5月15日停止编解业务。

2010年左右，重庆东、梨树湾、重庆南、大渡口、唐家沱、珞璜站为主要货运站，伏牛溪为危险品货运站。

编组

1970年，珞璜站被定为重庆铁路枢纽在长江以南的辅助编组站；1981年，位于人和场的重庆西编组站及南疏解线正式建成投用，代替了珞璜站编组的功能。

机务

重慶東環線建设时，重庆东机务段和东港机务段也在同步建设。重庆机务段、兴隆场机务段和东港机务段将承担枢纽内货运机车的整备、检修。

现有：重庆北、梨树湾、重庆南、兴隆场？

数据

年份	货运量 （万吨）			客运量 （对/日）
	地方运量	通过运量	合计	始发客车	通过客车	合计
2007	3034	2266	5300	42	9	51
2020 （预计）	5870	6357	12227	353	63	416
2030 （预计）	9000	12000	21000	650	150	800

2016年，重庆铁路网新增里程313公里，由2015年年底的1929公里增至2242公里。

草稿

2011年规划

（❗与现有规划有出入）

通过对重庆枢纽客货运输总量及流向分析，客运除始发终到枢纽地区外，主要为东西向之间、南北向之间的客流交换。货运总量中通过运量占比值约为60%，主要为东西向之间、南北向之间的交流。

客运

拟建工程完成后，枢纽客站到发线总规模为30条。重庆站受站位、站型以及周边密集城市建筑物限制、重庆北站受西端铁路（兴胡联络线）隧道和东端公路立交桥控制，均无进一步扩展条件，因此既有两客站能力不能满足运输需求。此外，由于重庆站能力仅满足办理成渝客运专线客车，必然导致其余11条干线的客车只能在重庆北站办理。为提高运输效率，分担枢纽内的客运业务，并预留充分的发展条件以适应枢纽客运量的增长，必须择址新建枢纽第三客站。从既有客运站分布来看，重庆站位于中心城区，尽端式站型，适宜办理城际客车；重庆北站处于东西方向客运主轴上，办理东西向客车“顺理成章”；枢纽缺乏办理南北向客车的客运站，因此第三客站应结合枢纽南北向客运通道择址新建。从城市总体规划看，根据重庆城市规划布局，其“一城五片”除北部片区以外的四大片区均位于嘉陵江以南。因此从客运系统合理布局考虑，第三客站宜在嘉陵江以南择址建设。

成渝客专合理的线路走向为成都东站引出经内江、从西永附近引入枢纽，结合本线以成渝城际客流为主的特点，其客运站宜尽量深入市区，重庆站的区位及站型适宜办理城际客车，因此成渝客专推荐接入重庆站。兰渝自西北侧、渝万客专自枢纽东北侧引入，接入重庆北站。渝长线从填补路网空白、合理分配客运站作业量等出发，宜自枢纽南端接入第三客运站。渝宜线（重庆-宜宾）大走向从枢纽西南部引入，引入枢纽方案与枢纽第三客站、南北向客车通道等密切相关，需结合新建渝黔线引入一并研究。因此，第三客站最终的控制因素为近期渝黔线引入枢纽方案。

货运

重庆枢纽既有解编系统由重庆西编组站、重庆南辅助编组站组成。重庆南站主要担负成渝、渝黔到达重庆南地区车流的解编作业，随着该地区重钢、九龙坡发电厂等运输需求大户的外迁，大宗运量、车流随之消失，因此重庆南站解编功能也随之丧失。根据枢纽车流量分析，既有重庆西编组站能力无法满足运输需要，加之无扩建成双向系统的条件，因此需择址另建编组站。结合既有路网布局、地方产业规划以及地形条件，选择襄渝线回龙坝附近新建兴隆场编组站。

南北向货运通道规划

	东线方案	西线方案
走向	利用既有襄渝线和既有中梁山隧道 于中梁山东侧经重庆东往南 与渝黔线货车通道贯通	经西铜便线走廊 于陶家镇附近穿中梁山 在跳蹬站与渝黔线货车通道贯通
优点	利用既有线路，节约用地和建设成本	利用中梁山隔绝对城区的影响； 符合重庆市的产业规划。
缺点	会干扰新客运站； 不符合重庆市“将渝中区产业外迁 （主要迁至中梁山以西）” 的规划； 对城区有噪音污染。
备注	“既有线路”为西永站-第四线路所-中梁山隧道-原重庆东站， 后西永站和第四线路所废除， 中梁山隧道-今重庆西站被改建为成渝客运专线渝贵下行联络线。	最后采用方案

东西方向货运通道，现状主要依托渝怀线，需穿越重庆北客站。该通道规划的主要思路将该通道实施客货分线，理顺客货列车径路，避免货车对重庆北站的干扰。自兴隆场编组站出站沿渝怀线增建第二线，在井口站北端实施客货分线，新建外绕重庆北客站的货车线（兴胡联络线），接入唐家沱站贯通东西向货运通道。

枢纽南北向货运通道上，原回龙坝站址附近规划兴隆场路网性编组站，废除重庆西、重庆南解编功能，解编系统整合为兴隆场一站式的集中作业布局。

新建团结村集装箱中心站、废弃重庆东货运站，结合货车通道新建白市驿综合性货场。结合西彭工业园区规划黄磏以办理长大、散装货物为主的货运站。枢纽北部片区保留唐家沱综合性货运站，规划鱼嘴货运站。枢纽东部结合东南环线（今重庆东环线）规划惠民货运站（巴南区）。枢纽南部保留珞璜货运站。废弃重庆东货运站，逐步弱化直至最终废除渝中半岛片区重庆南、梨树湾等货运站。

（此规划中的东环线从珞璜南站向东南引出，后转向东北，在一品街道设一品站，后继续向东北前进，在惠民街道设惠民站，继而向北越过渝怀、渝利和渝万3条铁路，接着转向西北，在木耳镇设木耳站，最后线路接入磨心坡站北端。估计没有预留客运功能。）

联络线

• 枢纽北部襄渝、遂渝、兰渝线引入枢纽实施客货分线（东阳线路所、黄桷（汉语拼音：jué）线路所）；
• 为贯通东西方向货运通道，以及沟通渝利线至团结村集装箱中心站的货车径路，设立团结村“三角型”方向别疏解区；
• 为贯通南北向、东西向客车径路以及沟通川渝城际网，设立井口“三角型”疏解区，襄渝、兰渝(成遂渝)客运双线线路布置，分别引入重庆北、重庆西客运站。

总结

结构：衔接12条干线铁路，线路布局为“客内货外、客货分线”，车站布局为“三客一编六货”的特大型枢纽。

2016年规划

（❗与现有规划有出入）

重庆枢纽衔接成渝、襄渝、川黔、渝怀等４条普速铁路及成渝客专、成遂渝、渝利、兰渝等４条快速铁路。重庆站、重庆北站为客运站，兴隆场编组站和重庆西站、重庆南站共同承担货车技术作业，唐家沱站、珞磺站、重庆东站、北碚站、磨心坡站、团结村集装箱中心站为主要货运站。

重庆枢纽郑渝客专（重庆－万州段）、渝黔铁路在建。郑渝客专自东北方向引人重庆北站在渝利场、渝怀场之间设郑渝场，同步建设衔接渝怀场和渝利场的联络线和配套设施。成渝客专现状贯通至重庆站，并设联络线引入重庆西站（重庆西站改扩建工程正在实施）。渝黔铁路自枢纽南侧引入，经珞璜站往北设六线桥跨越长江至重庆西站与兰渝铁路贯通，设联络线接童家溪站和歌乐山站，并设珞璜货物外绕线接既有线至兴隆场编组站。

根据《中长期铁路网规划》（２００８年调整），重庆枢纽衔接路网仅成渝客专、郑渝客专、渝昆客专为２５０-３５０ｋｍ／ｈ的高速铁路，其他方向多为客货共线的普通铁路，重庆与邻近经济区主要城市间铁路运输质量不高，区域路网存在结构性短板。东西向沪汉蓉通道大部分区段的速度目标值仅１６０￣２００ｋｍ／ｈ，全线客车运营时间长达１５ｈ，在便捷舒适性及与航空运输竞争中不具优势，与路网定位要求极不相称，亟待强化；南北向衔接线路欠缺高标准客运通道，重庆至西安、贵阳、长沙等其他邻近省会城市缺乏快速直通客运干线；此外，成渝城市群规划的重庆至綦江、达州、南川等城际铁路以断头线为主，通道客流偏低、路网功能欠缺，有待系统整合。

为弥补运输短板，重庆－武汉间可通过现有资源整合，规划建设沿江高速铁路，将沪蓉间运营时间由15小时压缩至８-9小时。可将成渝城市群规划的重庆－达州、綦江城际铁路升级为兼顾城际的客运专线并延伸至西安、贵阳（渝贵高速铁路）与银川－西安、贵阳－南宁（贵广客运专线、南广铁路）等客运专线，共同构成南北向快速通道，速度目标值２５０￣３５０ｋｍ／ｈ。在建郑渝铁路接拟建渝昆客专、郑济客专，在路网中可形成连接山东半岛、中原、成渝和滇中城市群，辐射东南亚的的斜向快速干线，速度目标值２５０￣３５０公里/小时。将规划的重庆－南川城际铁路升级为兼顾城际的客运专线并延伸至常德（渝黔城际铁路、黔常铁路），经长益常城际铁路至长沙，规划新增长沙－井冈山－赣州客运专线，与兰新客专、兰渝铁路、赣龙新线、龙厦铁路共同构成连接“一路一带”、辐射中亚和欧洲的斜向快速通道，速度目标值２００－３５０ｋｍ／ｈ。

沿江高速通道贯通后，既有渝利－宜万铁路可恢复客货兼顾功能，重庆西部在长江南岸规划新建重庆－泸州铁路可较好地满足沿江通道的货运需求；为更好地适应成渝发展轴建设开发需求，在成遂渝快速铁路、成渝客专之间规划预留成渝城际铁路建设条件；为支持重庆城区周边产业园、物流基地等发展，减轻货运铁路对城市的负面影响及增加运输组织灵活性，在市区外围规划建设货运环线（东环线、合永线等）。

渝利铁路货车径路可规划外绕长寿北站至统景附近接东环线，释放既有线能力将武汉方向新增的沿江客运专线引入长寿北站；为均衡使用渝怀货线和东北环线，避免西东、北东向车流的迂回走行，北环线（还是东环线？）预留货车技术作业站建设条件；泸州方向引入的沿江货线在珞璜站附近接川黔线和东环线，对枢纽结构影响不大。

客运上，重庆站、重庆西站、重庆北站为三个主要客运站，总共33台62线。但现有３大客运站规模难以适应最终１７条干线铁路的运输需求，重庆北站－重庆西站客车联络线（重庆北-井口-井西线）标准低，改造困难，因此结合新线建设、城市总体规划及客运通道顺畅灵活要求，在铜锣山以东茶园城区适时建设重庆东站补强客运系统。

从路网结构分析，渝利铁路、成遂渝铁路、成渝客专、郑渝客专及沿江客专均可接人重庆北站，已形成运输径路顺畅、点线能力协调的东西向快速通道，因此仍将重庆北站作为东西向客运主轴和主要办理站，只需重点补充重庆北站渝利场－成渝客专的联络线。考虑主线顺直及运输组织灵活性，西渝客专（主线经万州区方案）在郑渝客专复盛站接轨、方向别疏解后跨长江经重庆东站往贵阳方向，利用既有线或其他在拟建铁路经重庆北站、重庆西站沟通其他跨线车径路。渝长厦客专应利用渝黔铁路在建长江六线桥过江引入设备能力较适应、跨线车径路较完备的重庆西站，并在南彭站方向别疏解利用渝贵客专经重庆东站沟通其他方向。渝昆客专经江津北设站引入重庆西站，但考虑重庆西客运轴的远期能力适应性、井口附近联络线标准偏低等运输短板，规划预留江津北联络线经重庆东站（已确定为九龙坡站-重庆东站联络线，郑渝高速铁路二期工程）至复盛站（宜渝高速铁路的一部分？）沟通郑渝客专、渝西客专、沿江客专，构建相对快捷的直通客车径路。

新建磨心坡至珞璜货运走廊及兴隆场编组站（双向三级六场站型），在北环线预留货车技术作业站建设条件，既有重庆西编组站改建为与第三客站配套的客车技术整备所、动车运用所。新建团结村集装箱中心站，迁建重庆东货运站，适度扩建唐家沱、珞磺、北碚、磨心坡等综合性货场并强化现代物流功能，规划白市驿、东港综合性货运站及黄嫌危险品货运站。

重庆枢纽最终将规划衔接成遂渝、兰渝、渝利、渝齡铁路和成渝、郑渝、渝昆、西渝、渝贵、沿江、渝长厦客专、成渝城际等１２条快速铁路及成偷、襄渝、川黔、渝怀、沿江货线等５条普铁干线，形成客内货外、客运“米”字放射、货运“Ｔ轴＋环线”的特大型枢纽格局。

参考

[2]