诺曼底号

1935年下水的诺曼底号远洋班轮，曾获得蓝丝带奖

诺曼底号（英：SS Normandie）是一艘由大西洋海运公司在圣纳泽尔建造的法国远洋客轮。它于1935年服役，创造了4.14天横渡大西洋的记录，至今仍是有史以来最强大的蒸汽涡轮电动推进客船。诺曼底号未与英国皇家邮政公司签订邮件运输合同，并没有RMS的前缀。

诺曼底的新颖的设计和奢华的内饰使许多人认为她是最伟大的班轮。尽管如此，她并没有取得商业上的成功，部分依靠政府补贴来运作。在担任 CGT 的旗舰期间，她从母港勒阿弗尔向西穿越大西洋 139 次，前往纽约市。诺曼底号在她的服役生涯中曾多次保持蓝丝带以最快的速度穿越大西洋，在此期间，玛丽皇后号是它的主要竞争对手。

随着二战的爆发，诺曼底号在纽约被美国海军征用，并更名为拉斐特号航空母舰。在改装为运兵船期间，诺曼底号起火并倾覆，这是战争的又一个牺牲品。

船舶参数

类型：	远洋班轮	总吨位：	79,280 GRT
长度：	1,029英尺	制造商：	Penhoët
型宽：	119英尺	登记港：	勒阿弗尔
型深：	37英尺	处女航：	1935 年 5 月 29 日
甲板层数：	12层	服务年限：	1935-1942
巡航速度：	29节	现状：	1942 年在纽约市倾覆，1946 年报废
最大航速：	32.6节	拥有者：	CGT

设计与建造

建造中的诺曼底

虽然不如竞争对手强大，但诺曼底号速度惊人，在其处女航中便夺得了蓝丝带奖。整个 1930 年代，这艘船以法式优雅、设计与风格成为海上的典范。其外观采用了创新的流线型装载设备，在航行时能够巧妙隐藏，不仅提升了空气动力性能，还赋予了船体未来主义美感。此外，诺曼底号的通风井也经过精心设计，与大多数船只在烟囱底部设置可见进气口不同，它将通风系统巧妙隐藏，使船体外观更加简洁流畅。这些设计巧思造就了一艘线条优雅、风格独特的海洋奇迹。

诺曼底号是一艘象征 1920 年代进步、创新与繁荣的超级班轮，其设计灵感正是源自这一时代的变革。不同于以往的远洋客轮，它采用了球形船头和水力电力推进等先进技术，融合了法国的精致设计与俄罗斯的独创性。该船由著名海军建筑师弗拉基米尔·尤尔克维奇（Vladimir Yourkevitch）操刀，以非传统的船舶设计结合华丽的法国装饰艺术，展现出独特的美学风格。尽管诺曼底号在速度和优雅方面可与竞争对手媲美，但其设计过于侧重头等舱住宿。奢华的内饰使其更像是一艘专为富人和权贵打造的海上宫殿。

内部装饰

诺曼底号的主餐厅，与凡尔赛宫的镜厅相媲美

诺曼底号采用多种创新设计，使其布局独树一帜。船内空间规模宏伟，其中最具代表性的便是主餐厅——当时海上最长的房间。其独特的机械系统布局，采用分隔式排气管并错落布置于外舷，从而在中央形成宽敞的开放空间，进一步彰显了其非凡的规模。整艘船以装饰艺术风格设计，展现出前所未有的奢华。诺曼底号的设施几乎完全围绕头等舱展开，包括游泳池、冬季花园、餐厅和剧院，尽显尊贵享受。船上随处可见精美的艺术装饰，墙壁上布满华丽的壁画，而错综复杂的灯饰更是点缀其间，尤以主餐厅内两盏璀璨夺目的吊灯最为瞩目。正因如此，诺曼底号也被誉为“光之船”。

诺曼底的豪华内饰由装饰艺术风格的创始人之一建筑师皮埃尔·帕特 （Pierre Patout） 以装饰艺术风格和流线型现代风格设计。许多雕塑和壁画都暗示了诺曼底，诺曼底是法国的一个省，这艘船就是以诺曼底命名的。图画和照片展示了一系列非常优雅的巨大公共房间。她宽敞的内部空间是通过将烟囱上升部分分开以沿着船的侧面通过，而不是笔直向上通过而实现的。法国建筑师 Roger-Henri Expert 负责整体装饰方案。

航速记录

诺曼底号的处女航

诺曼底号远洋班轮的处女航是在 1935 年 5 月 29 日。在勒阿弗尔，她搭载了 812 名乘客：467 名头等舱乘客、244 名旅游舱乘客和 101 名三等舱乘客。50,000 人在勒阿弗尔为她送行，希望这将是一次破纪录的穿越。在南安普敦，她又搭载了 195 名乘客：122 名头等舱乘客、53 名旅游舱乘客和 20 名三等舱乘客。她的乘客总数为 1,007 名乘客。头等舱的载客量为三分之二，为 589 人，旅游舱的预订量为一半，为 293 人，而三等舱的载客量不到四分之一，只有 121 人。

她在 4 天 3 小时 2 分钟后到达纽约市，从意大利班轮 Rex 上带走了 Blue Riband。这让法国人感到非常自豪，他们以前从未获得过这一殊荣。在勒内·帕格内特船长的指挥下，诺曼底 ' 号的处女航平均速度为 29.98 节（55.52 公里/小时;34.50 英里/小时），在向东前往法国的航线上，她的平均速度超过 30 节（56 公里/小时;35 英里/小时），打破了双向记录。

在诺曼底号投入使用一年后，白星航运公司的超级客轮玛丽皇后号于 1936 年 5 月投入使用。她的注册总吨位为 80,774 吨，比诺曼底号的 79,280 吨总注册吨位还要大，并获得了世界最大客轮的称号。作为回应，CGT 增加了诺曼底的规模，主要是通过在船尾甲板上增加一个封闭的旅游休息室。经过这些和其他改变后，她的 GRT 为 83,423。当诺曼底号重新投入使用时，她的重量超过了玛丽皇后号2000吨，重新夺回了世界最大船只的称号。直到 1946 年冠达白星航运公司 （Cunard White Star Line） 的 RMS 伊丽莎白女王号（83,673 总注册吨位）的投入使用才打破这一记录

二战期间

诺曼底 玛丽皇后 伊丽莎白皇后在纽约港同框

战争爆发后，诺曼底号滞留在纽约港。随着欧洲战事一触即发，这艘豪华班轮被迫在美国寻求避难。1939年9月3日，正值法国对德国宣战之日，美国联邦政府对诺曼底号实施扣押。不久之后，玛丽皇后号抵达并停泊在附近，随后两周，伊丽莎白女王号也加入其中。在接下来的五个月里，这三艘当时世界上最大的远洋班轮并排停靠，成为纽约港一道独特的景象。在此期间诺曼底号一直掌握在法国人手中，船上有法国船员，由埃尔韦·勒胡埃德船长领导，直到 1940 年春天。

1940年5月15日，正值法国战役期间，美国财政部派遣约150名海岸警卫队（USCG）特工登上诺曼底号，并在曼哈顿88号码头部署警力，以防止可能的破坏行动。（当时，美国法律规定海岸警卫队在和平时期隶属于财政部。）1941年11月1日，美国海岸警卫队正式并入海军，但仍继续驻守诺曼底号，主要负责监督法国船员维护船上的锅炉、机械及火警系统等设备。

1941年12月12日，珍珠港事件发生五天后，美国海岸警卫队撤离了诺曼底号上的法国船长勒赫埃德（Lehuédé）及其船员，并依据《安格里法案》正式接管该船，维持锅炉蒸汽供应及其他基本运作。然而，原本设计精良的火警系统被废弃，使船只在停泊期间失去了关键的防火保障。

并入海军

1941年12月20日，辅助船只委员会正式记录了富兰克林·罗斯福总统批准将诺曼底号移交给美国海军，计划将其改装为一艘运兵船（“护航单位装载运输”）。海军决定将其更名为“拉斐特号”，以纪念在美国独立战争中为殖民地作战的法国将军德拉法耶特侯爵，以及美法联盟对美国独立的关键作用。该名称由信息协调员威廉·J·多诺万上校的顾问助理J.P.“吉姆”沃伯格（Jim Warburg）提出，并经由海军部长弗兰克·诺克斯、海军作战部长哈罗德·R·斯塔克海军上将，以及航海局局长兰德尔·雅各布斯少将等多个渠道批准。1941年12月31日，海军部长正式确认该舰名（后被非正式简称为“拉斐特”），并将其归类为运输船AP-53。此前曾有提议将其改装为航空母舰，但最终被放弃，优先进行运兵船改造。

拉斐特号仍停泊在曼哈顿88号码头等待改装。1941年12月27日，托德造船厂旗下的罗宾斯干船坞与维修公司获得改装合同。同日，第3海军区装备官克莱顿·M·西默斯上尉向船舶局（BuShips）报告，他估计改装工作可在1942年1月31日前完成，并据此进行施工规划。1942年1月31日，罗伯特·G·科曼上尉作为拉斐特号的准指挥官上任，领导一支458人的核心工程队。然而，由于改装工作的复杂性以及船员对该船尚不熟悉，原定工期难以实现，额外人员被迅速调派支援。

1942年2月6日，海军作战助理部长收到一份请求，建议将原定于2月14日的首航推迟两周。同日，改装计划发生变更：为提升稳定性，决定拆除部分上层结构，这项工程预计还需60至90天。然而，2月7日，华盛顿突然下令取消该调整，拉斐特号必须按原计划于2月14日启航。这一突如其来的决定迫使改装团队加紧施工。科曼和西默斯原计划于2月9日在纽约和华盛顿召开会议，以寻求进一步明确改装方案，但这场会议最终未能举行。

码头惨剧

1943年火灾后的诺曼底

在头等舱休息室内，漆制木饰与易燃的救生衣仍然堆放原处，焊炬的火花不慎点燃了一堆救生衣。不幸的是，诺曼底号复杂的灭火系统在改装过程中被断开，而纽约市消防队的水带又无法与法式消防接口匹配，导致火势迅速蔓延。最终，大火无法控制，诺曼底号在码头侧翻沉没。

火灾后的诺曼底

1943年8月，美国政府组织了一次极为昂贵的打捞行动，但拉斐特号已受损严重，修复难度极大，而此时战争物资与人力短缺，导致修复计划最终被放弃。战时，她一直停留在干船坞，未能投入使用。1945年秋，拉斐特号被正式从海军记录中除名，法国方面也拒绝接收。尽管有私人投资者试图挽救，但最终未能成功。1946年10月至1948年12月间，这艘曾经辉煌的远洋班轮在新泽西州纽瓦克港被拆解报废。

尽管结局悲惨，诺曼底号许多精美的内饰和艺术品仍被保存下来，部分现藏于私人收藏和世界各地的博物馆，包括大都会艺术博物馆。而她的船哨最终被送往普拉特学院，成为这段海上传奇的最后遗物。