跳转到内容

东海岸主线

本页使用了标题或全文手工转换
维基百科，自由的百科全书
东海岸干线
East Coast Main Line
在伯恩茅夫（Burnmouth）的一列伦敦东北铁路公司英国铁路800型动车组
概览
运营范围大伦敦
东英格兰
东米德兰
约克郡和亨伯
东北英格兰
苏格兰边区
苏格兰中部地带
服务类型通勤铁路、城际铁路、重型铁路
所属系统英国国家铁路
目前状况运营中
起点站伦敦国王十字
51°31′53″N 0°07′24″W / 51.5314°N 0.1234°W / 51.5314; -0.1234 (East Coast Main Line, London terminus)
终点站爱丁堡威瓦利
55°57′08″N 3°11′20″W / 55.9522°N 3.1889°W / 55.9522; -3.1889 (East Coast Main Line, Edinburgh terminus)
技术数据
线路结构一级[1]
线路长度632.7公里
最高速度最高201公里/小时（将提升至230公里/小时）
正线数目双轨及四轨
车站数目52
轨距标准轨距
铁路限界W9 (经赫特福德环线)
线路可用性（英语：Route availability）RA 7-9, RA 10 （塞尔比至约克间部分路段）
电气化方式25千伏 50赫兹 交流电 高架接触网
车厂
  • 霍恩西
  • 磅林
  • 内维尔山
  • 唐卡斯特卡尔
  • 希顿
  • 克雷根蒂尼
  • 干草市场
运营信息
开通运营1850
拥有者英国铁路网公司
运营者
  • 客运：
  • 伦敦东北铁路公司
  • 大北方
  • 泰晤士连线
  • 赫尔火车
  • 东米德兰铁路
  • 纵贯铁路
  • 奔宁特快
  • 北方列车
  • 苏格兰铁路
  • 大中央
  • Lumo
  • 货运：
  • DB英国货运
  • 英国铁路货运
  • Freightliner
  • 直接铁路服务（Direct Rail Services）
  • 科拉铁路（Colas Rail）
线路图

(Click to expand)
蓝色线路是东海岸主线

东海岸本线（英语：East Coast Main Line）是英国的一条铁路线路，是英国主要铁路干线之一。通称“ECML”。东海岸主线的起点是伦敦的国王十字站，终点是爱丁堡的威瓦利站。这条线路连接了伦敦和约克郡、东北英格兰及苏格兰，是大不列颠岛东部的交通大动脉。东海岸主线的列车的最高时速可以达到201公里/小时。

本线由北不列颠铁路、东北铁路和大北方铁路这三个铁路公司在 1840 年代建造。 1923 年，1921 年铁路法导致它们合并成伦敦和东北铁路，该线路成为其主要线路。 伦敦和东北铁路与伦敦、米德兰和苏格兰铁路竞争伦敦和苏格兰之间的长途客运列车服务。伦敦和东北铁路的总工程师尼格尔·格雷斯利（Nigel Gresley）设计了标志性的太平洋式（4-6-2）蒸汽机车，包括飞翔的苏格兰人和野鸭号，它们在格兰瑟姆至彼得伯勒路段以每小时 203 公里/小时的速度创造了蒸汽机车的世界纪录。

1948年，英国铁路国有化，本线由英国铁路公司经营。在 1960 年代初期，蒸汽机车被柴油电力牵引所取代，包括 Deltics 和线路的部分进行了升级，以便火车可以以高达160 公里/小时的速度运行。随着对更高速度的需求，英国铁路公司在 1976 年至 1981 年间推出了城际 125 型高速列车。1973 年，一辆英国铁路41型柴油机车 (高速版)（英国铁路高速列车原型车）在试运行中达到了 230 公里/小时的最高速度。在 1980 年代，本线实现了电气化，并引入了城际 225 型列车，但现在大部分已被英国铁路800型 和801型动车组列车取代。 2021 年 11 月的综合铁路计划指出，本线最高速度将提升到230 公里/小时。[2]

本线将伦敦、英格兰东南部、东安格利亚与约克郡、东北部和苏格兰连接起来，对当地经济非常重要。本线承载着伦敦北部的主要通勤交通、长途 / 通勤客运服务和货运业务。目前爱丁堡北部到阿伯丁或因弗内斯的连接铁路尚没被电气化。 1997 年，本线业务被私有化。主要的长途客运列车运营商是伦敦东北铁路公司，但赫尔列车、大中央和 Lumo 亦提供通往英格兰北部和苏格兰的开放式服务，与伦敦东北铁路公司列车服务竞争。

线路定义

[编辑]

东海岸主线是英国铁路网公司战略线路 G 的一部分，该线路由六条独立线路组成：[3]

该线的核心线路是伦敦国王十字和爱丁堡之间的东海岸主线，赫特福德环线则用于本地和货运服务，而北城市线则为内伦敦提供通勤列车服务。[4]本线沿线的工程师参考编号（Engineer's Line Reference）为ECM1 - ECM9。[5][6]

历史

[编辑]

起源及早期运营

[编辑]

东海岸主线是由三个独立的铁路公司建造。在1830年代和1840年代，每家公司都修建了部分线路以服务于自己的地区，也会修建连系邻近公司铁路网的铁路，形成直通线路，因此成为本线。从北到南，这些公司是：

  • 北不列颠铁路：从爱丁堡到特威德河畔贝里克，于 1846 年完工。
  • 东北铁路：从特威德河畔贝里克到沙夫索姆（Shaftholme）。
  • 大北方铁路：从沙夫索姆到伦敦国王十字车站，于 1850 年完工。

大北方铁路与东北铁路公司的铁路在阿斯肯（Askern，位于唐卡斯特市东北，大北方铁路主席将其描述为“唐卡斯特以北四哩处的耕地”）建立了端对端连接。[7]当时阿斯肯与兰开夏郡和约克郡铁路相连，其中一小部分联络了诺丁利（Knottingley）的东北铁路。 1871 年，东北铁路从一个铁路末端交叉口开辟一条直线至沙夫索姆（位于阿斯肯以南）与大北方铁路相连时，线路缩短了。大北方铁路则由南至北连系了沙夫索姆和塞尔比（Selby），并在通过利兹-赫尔线的塞尔比桥后直达约克。[7]

直通车对公司来说很重要，也很有利可图，因此两间公司于1860年为这条线路建造了特殊的机车车辆。直到 1922 年，列车服务一直由“东海岸联合股份公司”运营。[8]

1928年时伦敦和东北铁路的一列飞翔的苏格兰人列车

1923 年，为了阻止小型铁路公司的亏损，1921 年的铁路法要求英国大大小小的铁路公司合并成四间大型铁路公司。大北方铁路及东北铁路公司亦被合并至伦敦和东北铁路。[9] 伦敦和东北铁路是当时英国第二大铁路公司，其拥有的铁路线路位于伦敦以北和以东地区。 1948 年 1 月 1 日，克莱曼·艾德礼的工党政府实施 1947 年运输法，将伦敦和东北铁路和其他私营铁路公司收归国有，成立英国铁路公司。[10] 英国铁路公司将东海岸主线归入其东部地区进行管理，直至其在 1980 年代初期解散。

本线的原始线路部分发生了变化，较大的变化包括 1906 年泰恩河畔纽卡斯尔国王爱德华七世大桥的开通，以及1983年开通、绕过塞尔比煤田（预期会因采煤而导致沉降）和塞尔比车站瓶颈的塞尔比改道。塞尔比改道在唐卡斯特以北的圣殿希斯特（Temple Hirst）交汇处从原东海岸主线分流，并在约克西南的科尔顿交汇处（Colton Junction）汇入利兹至约克线。塞尔比和约克之间的旧线被拆除，沿线现时为一条公共自行车道。[11]

内燃动车组时代

[编辑]

在 1960 年代初期，蒸汽机车被柴电机车所取代，其中包括三角（Deltic）。三角是一款功力强大的高速机车原型，由英国电气开发和制造。由于原型成功，英国铁路订造了22台机车（即英国铁路55型柴电机车，昵称亦为“三角”），用于快速列车服务。该批机车是由一对原本开发给快速鱼雷艇使用的纳皮尔三角（Napier Deltic）发动机提供动力，并曾一度是英国服役中速度最快、功率最大的内燃机车，时速可达 160 公里/小时并提供高达 3,300 马力（2,500 千瓦）的功率。 1961 年投入使用时，英国铁路55型柴电机车具有快速加速和长里程保持高速的能力，立即将东海岸主线伦敦到爱丁堡的标准行车时间从 7 小时缩短到 6 小时以下。1970年代中期，东海岸主线基建的进一步改善使行程时间又缩短了半小时。[12]

在引入三角机车之后的几年里，东海岸主线部分路段进行了升级，以适应以高达每小时 160 公里/小时的速度运行的列车。 1965 年 6 月 15 日，第一段高速路段，即彼得伯勒和格兰瑟姆之间 27 公里的路段竣工。下一段是格兰瑟姆和纽瓦克之间 19 公里的路段，随后更多路段进行了升级，以实现大部分线路的高速行驶。[13]

随着对更高速度的需求加剧，英国铁路公司生产了三角机车的后继产品，即 70 年代后期推出的城际列车125。该款列车在当时的基建上时速就能达到 201 公里/小时，并将伦敦-爱丁堡的最快行车时间缩短了一个小时，达到 4.5 小时。[12]由于城际列车125是受欢迎的标志性火车，在 2000 年代的更换引擎计划之后，该款列车于 2018 年继续提供客运服务，其中 MTU 发动机取代了原来的 Paxman Valenta 动力装置。

1973 年，英国铁路41型柴油机车 (高速版)原型在东海岸主线试运行中创下了 230 公里/小时的最高速度。[14][15]由于英国立法要求列车必须使用车内信号，才可以超过 201 公里/小时的速度运行，所以常规列车服务无法以这样的速度运行。缺乏车内信号是阻止城际列车225在正常服务期间以 225 公里/小时的设计速度运行的主要原因。一个次要因素是当时的信号技术不足以检测运行线路上的两条断裂铁轨。[16]

在引入现行的驾驶室规定之前，英国铁路公司通过在新英格兰北隧道和斯托克隧道之间的下行快线（信号 P487 至 P615）和上行快线（信号 P610 至 P494）上引入第五个闪烁的绿色信号来试验以 225 公里/小时的速度运行。在正常服务中，第五个信号仍会显示，并在下一个信号显示绿色（或另一个闪烁的绿色）并且信号部分畅通无阻时出现，以确保有足够的制动里程使火车从 230 公里/小时停下。[14]在试运行中，机车曾在东海岸主线上以高达 260.2 公里/小时的速度运行。[17]

电气化

[编辑]
东海岸主线一列城际列车225，摄于1991年、电气化工程完成后不久

1930年代曾出现部分或全面电气化本线的研究。[18]在 1950 年代，虽然英国铁路公司认为西海岸主线和本线的电气化同等重要，但政治因素推迟了本线的电气化。相反，英国铁路为本线投资了高速柴油牵引车、三角机车和引入高速列车，以实施服务改进，[18]而西海岸主线电气化工程在 1974 年基本完成。在理查德·比钦担任英国铁路公司董事长期间，英国铁路曾考虑将西海岸主线从卡尔斯泰尔（Carstairs）到爱丁堡的支线电气化，使本线爱丁堡至纽卡斯尔段得以废除。[19]

1976 年至 1991 年间，本线以 25 千伏交流电高架接触网分两个阶段进行电气化：第一阶段是在 1976 - 78 年间实施的，作为大北方市郊线路电气化项目的一部分，以改善大伦敦郊区的列车服务。该项目涵盖了本线最南端的路段：伦敦（国王十字）至希钦（包括赫特福德环线）段，并使用了英国铁路3A型客车。[20]

英国铁路和英国运输部官员于 1970 年代末召集的一个工作组确定，在所有进一步电气化铁路线的选择中，本线电气化的潜在价值最高。其内部预测确定，若本线电气化，将增加收入并显著降低能源和维护成本。[21]1984 年，第二阶段开始将电气化路段向北延伸至爱丁堡和利兹。时任运输大臣尼古拉斯·里德利和铁道部部长大卫·米切尔在继续推进本线电气化工程的决定中发挥了重要作用。[21]

该计划覆盖了大约 2,253 公里的轨道，并需要对基建进行重大改造，包括更换从塞尔比附近的圣殿希斯特交汇处到英苏边界路段（为本线北部路段）的信号系统，以及在尼德利（Niddrie）、约克和纽卡斯尔设立新信号中心，以及 10 个关键受流点点上线，清除和免疫活动以保护设备。[21]东海岸主线沿线有 127 座天桥，这些天桥经过调整以适应变化。个别桥梁则被重建，而不降低轨道或进行其他妥协措施。一些天桥，例如 Abbots Ripton 附近的引水道，进行了创新改造以适应高架线路的安装[25]，并且在皇家边界桥等受保护的结构上，使用了专门开发的桅杆和基础；在其他地方部署了标准的英国铁路3B型客车。[21] 该计划还为西海岸主线的卡尔斯泰尔-爱丁堡支线提受流气化，以允许城际列车225型进入格拉斯哥中心，并在西海岸主线上从南部创建一条往返爱丁堡的电气化路径。

1985年，本线二期电气化计划开工建设；在 80 年代后期，该项目被称为“世界上最长的建筑工地”，跨越 400 公里。 1986 年，通往亨廷登的路段竣工，1988 年电气化路段到达利兹，1989 年通往约克的线路通电；到 1991 年，剩余至爱丁堡的路段实现了电气化，电气化列车服务于同年 7 月 8 日开始，比原计划晚了八周。建成后两年内本线交通量显著增加；有一车站的客流量增加了 58%。[21]

完成电气化的成本为 3.444 亿英镑（按 1983 年的价格计算，相当于 2021 年的 12.36 亿英镑），比其 3.319 亿英镑的授权支出略有超支。总成本的 40% 用于新列车和机车车辆，60% 用于线路电气化。[21]Shirres 比较了本线和后来的大西部铁路电气化计划，指出后者相比前者的成本增加了 740%；在这方面，本线电气化方案更具成本效益。[21]1991 年 9 月 26 日，在伦敦和爱丁堡之间 3 小时 29 分钟的不间断运行中，基建支持的速度高达 225 公里/小时。[21]此后，英国法规要求任何以超过 201 公里/小时的速度运行的列车都必须在驾驶室内发出信号，防碍了常规客运服务中的列车合法达到这样的速度。[16]

英国通用电气公司在竞争性招标中获得了城际列车225的开发合同。 [21]1989 年，该批列车投入使用。[22][23]城际列车225与其他列车一起使用，包括配有英国铁路90型电力机车的列车和英国铁路317型电力动车组。被取代的内燃动车组主要重新分配到米德兰主线。[21]

未来

[编辑]

2021 年 11 月，英国运输部宣布对本线进行大型升级，包括将轨道重大改进和增设数码信号，从而提高速度、缩短行程时间并增加座位容量。电力供应也将升级，以允许更长和更频繁的列车。某些路段的最高速度将提高到 225 公里/小时。[2]

基建

[编辑]
在特威德河畔贝里克的皇家边界桥（Royal Border Bridge）是东海岸主线的主要基建之一

本线从伦敦到格兰瑟姆以南的斯托克隧道主要是四线轨道。该段有两个双线部分：一个在迪斯威尔（Digswell）交汇处和乌玛绿地（Woolmer Green）交汇处之间，该线路经过迪斯威尔高架桥、韦林北站和两条韦林隧道；一个位于弗莱顿交汇处（Fletton Junction，位于彼得伯勒以南）和霍姆交汇处 （Holme Junction）之间。除了康宁顿（Conington）和伍德华顿（Woodwalton）之间的南行环线外，霍姆交汇处和亨廷登之间的路段均为三轨。在格兰瑟姆以北至爱丁堡一段，除了雷特福德、唐卡斯特周围、科尔顿交界处（约克南部）、瑟斯克和北阿勒顿以及纽卡斯尔之间为四轨路段外，其余均为双轨路段。[24]

在1号高速铁路开通前，本线是英国最快的主线，大部分路段的最高运行速度为 201 公里/小时。因为本线大部分路段都在相当笔直的轨道越过英格兰较平坦的东部，穿过林肯郡和剑桥郡，所以本线较可能引入更高速的列车服务。然而，本线部分路段，特别是达灵顿以北以及唐卡斯特和利兹之间路段，其曲率显著限制了列车速度。相比之下，西海岸主线穿过特伦特河谷和坎布里亚山脉，曲率更大，时速上限曾为 180 公里/小时。随着西海岸主线引入潘多利诺倾斜列车（英国铁路390型电力动车组），其最高速度有所提高，现在该线的列车最高速度（仅限摆式列车）亦已是 201 公里/小时。

运营商

[编辑]
一列维珍铁路东海岸列车，维珍铁路东海岸曾是本线客运列车服务的主要运营商

本线目前主要的客运列车服务运营商是伦敦东北铁路公司，其服务包括伦敦国王十字、东米德兰兹、约克郡、东北英格兰和苏格兰之间的定期长途快车。 伦敦东北铁路公司是由奥雅纳、安永会计师事务所和 SNC－兰万灵铁路及交通组成的财团代表英国运输部运营，并于 2018 年 6 月 24 日从维珍铁路东海岸手中接管本线。[25]

本线的其他旅客列车运营商有：

欧洲之星此前拥有每天于本线运行五列火车的权利，提供从欧洲大陆到伦敦北部城市的服务，作为区域欧洲之星计划的一部分，但该计划从未实现。[26]

在西海岸主线因工程而导致列车无法使用时，加勒多尼卧铺列车（由信佳集团运营）偶尔会使用本线。

此外，多间铁路货运公司亦有于本线经营货运服务。

2019 年，第一集团和日立铁路从公路和铁路办公室获得了在伦敦和爱丁堡之间运行新列车服务的权利。[27]

发展

[编辑]

容量不足问题

[编辑]

本线是英国铁路网络中最繁忙的线路之一，部分路段的运力不足以满足客运和货运运营商的所有需求。[28]

本线在以下位置存在瓶颈：

  • 迪斯威尔交汇处和乌玛绿地交汇处之间的双轨路段，该段经过迪斯威尔高架桥、韦林北站和两条韦林隧道[29]
  • 位于亨廷登和彼得伯勒之间的双轨和三轨路段。[30]
  • 纽瓦克车站以北，在与诺丁汉至林肯线的平坦交叉路口。[31]
  • 斯托克隧道和唐卡斯特之间的双轨路段。[30]
  • 约克站以北的一段铁路，包括斯凯尔顿桥交汇处
  • 纽卡斯尔以南至北阿勒顿（也主要是双轨），衍生了重开利姆塞德（Leamside）线以供客运和货运的提议。 [30][32]

近年来的发展

[编辑]
  • 阿宁顿弦线（Allington Chord）于 2006 年在格兰瑟姆附近落成，使诺丁汉和斯凯格内斯之间的列车服务在格兰瑟姆停靠时，无需使用本线。该些列车现在通过本线下方。这使利兹和伦敦之间（经本线）每天能增加 12 班列车服务。[33][34]
  • 在贝尔岛（Belle Isle）交汇处将本线连接到泰晤士连线。作为泰晤士连线计划的一部分。通过运河隧道，泰晤士连线在本线上的通勤列车服务得以延伸至布赖顿和霍舍姆。
  • 2011 年初，约克站南端的霍尔盖特（Holgate）交汇处新增了一小段第四轨道，并配备了信号系统。这项工作有助于消除本线上的其中一个瓶颈，使列车进出约克站时更为顺畅。以前，来自利兹的火车有时需要等候才能进入约克站。[35][36][37]
  • 在希钦北部（希钦铁路立交桥）新增了价值 4700 万英镑的立体交汇路口，使前往剑桥的下行火车能够穿过本线。 [36]工程于 2013 年 6 月 26 日完成。[38]
  • 彼得伯勒车站的重大改造于 2014 年初完成，提供了三个上行月台（供前往伦敦的列车使用）和两个下行月台（供向北的列车使用）。另外两个月台也可用于往返于彼得伯勒以东车站的纵贯铁路服务。[36]
  • 位于南约克郡琼克罗夫特平交道口以南的一个新的铁路立交桥已于 2014 年初完工，该桥允许来自伊明汉姆的货运列车在前往埃格伯勒和德拉克斯发电站的途中穿过本线。该项目被称为北唐卡斯特弦线，位于原始交叉点以北的新天桥亦取代了当地一条小路上的平交路口。[36][37]
  • 耗资 860 万英镑的纽卡斯尔站重建工程已于2014 年完成。[39]
  • 斯蒂夫尼奇站新增了一个供赫特福德环线列车下行列车使用、长130米的港湾式月台，兰利交汇处亦新增了一条额外轨道。两者的建造工程于 2019 年初开始，并于 2020 年 8 月 2 日完工。[40]
  • 威宁顿（Werrington）铁路立体化工程是一项耗资 2 亿英镑、增加本线彼得伯勒站以北路段容量的计划，旨在通过在史丹佛线与大北部及大东部联合铁路之间建造一个穿过本线的铁路隧道，从而来往上述两线的列车毋须再经过本线。该项目于 2018 年夏季获得批准。[41]它于 2021 年 12 月 14 日由铁路部部长克里斯·希顿-哈里斯 (Chris Heaton-Harris) 正式启用。[42][43][44]

流行文化

[编辑]
本线南端起点伦敦国王十字车站

1955 年伊灵喜剧电影《师奶杀手》（The Ladykillers）中出现了伦敦国王十字车站以北的路堑和隧道入口。[45]1971 年的英国黑帮电影《找到卡特》（Get Carter）在片头介绍了从伦敦国王十字车站到纽卡斯尔的旅程。[46]2009 年，英国疯狂汽车秀举办了一场长途比赛，其中伦敦东北铁路A1型列车（编号 60163 龙卷风）、捷豹XK120和文森黑影摩托车竞争成为最快跑完伦敦到爱丁堡全线的车辆。 [47]

在哈利波特系列的书籍和电影中，伦敦国王十字车站也被描述为霍格沃茨特快列车的起点。该站大厅内设有 9¾ 月台标志和部分嵌入车站墙壁的行李手推车，上面装有猫头鹰笼和手提箱，并已成为旅游景点。[48]

东海岸主线
图例
爱丁堡–邓迪线、爱丁堡–邓布兰线、法夫环线、
北克莱德线、肖特（Shotts）线、格拉斯哥–福尔柯克–爱丁堡线
及 格拉斯哥–卡尔斯泰尔–爱丁堡线
爱丁堡威瓦利
边区铁路：至特威德河岸
马瑟尔堡
沃利福德（Wallyford）
普雷斯顿潘斯 （Prestonpans）
朗尼德利（Longniddry）
德雷姆（Drem）
北伯立克线：至北伯立克
邓巴
里斯顿（Reston）
苏格兰
英格兰
特威德河畔贝里克
查特希尔（Chathill）
阿尔恩茅斯（Alnmouth）
渥灵顿（Acklington）
威德灵顿（Widdrington）
皮士活（Pegswood）
莫珀斯
克拉姆灵顿（Cramlington）
曼诺斯（Manors） 泰恩-威尔地铁
纽卡斯尔 泰恩-威尔地铁
泰恩河谷线：至卡莱尔
切斯特勒斯特里特
达勒姆
蒂斯河谷线：至主教奥克兰（Bishop Auckland）
达灵顿
蒂斯河谷线：至萨尔特本
至温斯利谷地遗产铁路
北阿勒顿–伊葛斯克里夫线：至伊葛斯克里夫（Eaglescliffe）
北阿勒顿
瑟斯克（Thirsk）
约克
塞尔比线
至 塞尔比（Selby）
阿斯肯（Askern）支线：至诺丁利（Knottingley）
南亨伯赛德主线
唐卡斯特
斯温登–唐卡斯特线：至斯温登（Swinton）
唐卡斯特–林肯线：至林肯
谢菲尔德–林肯线
雷特福德（Retford）
诺丁汉–林肯线
纽瓦克北门
诺丁汉–格兰瑟姆线：至诺丁汉、猎人线：至斯凯格内斯
格兰瑟姆
彼得伯勒–林肯线：至 林肯
彼得伯勒
伊利–彼得伯勒线：至伊利
至尼恩河谷遗产铁路
亨廷登
圣尼茨
桑迪
比格尔斯威德
阿利西Arlesey
剑桥线：至剑桥
希钦
斯蒂夫尼奇
纳贝沃思（Knebworth）
韦林北
韦林花园市
哈特菲尔德
威林绿地（Welham Green）
布鲁克马斯（Brookmans）公园
波特斯巴（Potters Bar）
哈德利树林（Hadley Wood）
新巴尼特
奥克利（Oakleigh）公园
新南门
亚历山德拉宫
合恩赛（Hornsey）
哈林盖 （站外换乘：哈林盖绿巷 伦敦地上铁）
芬斯伯雷公园 皮卡迪利线 维多利亚线
伦敦国王十字 （国王十字圣潘克拉斯 环线 哈默史密斯及城市线 大都会线 北线 皮卡迪利线 维多利亚线）

参考资料

[编辑]
  1. ^ Route 5 - West Anglia (PDF). Network Rail. [22 May 2009]. （原始内容 (PDF)存档于7 June 2011）. 
  2. ^ 2.0 2.1 Integrated Rail Plan for the North and Midlands (报告). 英国运输部: 14. 18 November 2021 [23 November 2021]. （原始内容存档于2022-11-14）. 
  3. ^ Network Rail. Route Plans 2010: Route Plan G East Coast & North East (PDF). p.5. 31 March 2010 [1 August 2012]. （原始内容 (PDF)存档于26 September 2012）. 
  4. ^ Govia Thameslink Railway. Hertford Loop Time Table (PDF). 21 May 2017 [16 August 2017]. （原始内容存档 (PDF)于5 July 2017）. 
  5. ^ Padgett, David. Brailsford, Martyn , 编. Railway Track Diagrams 2: Eastern 4th. Frome: Trackmaps. October 2016. maps 14–23 [1988]. ISBN 978-0-9549866-8-1. 
  6. ^ Kelman, Leanne. Brailsford, Martyn , 编. Railway Track Diagrams 1: Scotland & Isle of Man 6th. Frome: Trackmaps. December 2017. map 11 [1987]. ISBN 978-0-9549866-9-8. 
  7. ^ 7.0 7.1 Joy, David. A Regional History of the Railways of Great Britain - Volume 8: South and West Yorkshire. Newton Abbot: David & Charles. 1978: 304. ISBN 0-7153-7783-3. 
  8. ^ "East Coast Joint Stock Railway: 1860-1922." 互联网档案馆的存档，存档日期3 May 2018. Science Museum. Retrieved 2 May 2018.
  9. ^ "Railways Act 1921." 互联网档案馆的存档，存档日期27 May 2015. Railways Archive. Retrieved 2 May 2018.
  10. ^ Bonavia, Michael. "Report on the physical conditions of British Railways." 互联网档案馆的存档，存档日期3 May 2018. Science Museum, January 1938.
  11. ^ York to Selby. Sustrans. [27 June 2017]. （原始内容存档于31 July 2017）. 
  12. ^ 12.0 12.1 Carr, Roger. Trackside Classic: 1961 British Rail Class 55 'Deltic' Diesel Locomotive – A Distinctive Roar of Confidence on Britain's Rails. Curbside Classic. 5 December 2020 [10 January 2022]. （原始内容存档于2022-12-07）. 
  13. ^ Railway Magazine. November 1965: 858.  缺少或|title=为空 (帮助)
  14. ^ 14.0 14.1 Barnett, Roger. British Rail's InterCity 125 and 225 (PDF). UCTC Working Paper No. 114. University of California Transportation Center; University of California, Berkeley: 32. June 1992 [27 May 2008]. （原始内容 (PDF)存档于29 May 2008）. 
  15. ^ "Testing the prototype HST in 1973." 互联网档案馆的存档，存档日期1 January 2013. traintesting.com, Retrieved: 22 September 2012.
  16. ^ 16.0 16.1 Heath, Don. Electrification of British Rail's East Coast Main Line. Paper No. 105. Proceedings of the Institute of Civil Engineers (Transportation): 232. August 1994. 
  17. ^ Keating, Oliver. The Inter-city 225. High Speed Rail. [29 May 2008]. （原始内容存档于17 June 2008）. 
  18. ^ 18.0 18.1 Stanton, Peter. "ECML Power Supply Upgrade." （页面存档备份，存于互联网档案馆） Rail Engineer, 23 November 2017.
  19. ^ Long, Charles (编). Less is more [少就是多]. Modern Railways (英国: 伊恩·艾伦出版有限公司（英语：Ian Allan Publishing）). 1979年8月, 第36卷 (总第371期): 第327页. ISSN 0026-8356 （英国英语）. 
  20. ^ Your NEW Electric Railway, The Great Northern Suburban Electrification (PDF). British Railways. 1973 [18 March 2014]. （原始内容存档 (PDF)于24 September 2015）. 
  21. ^ 21.00 21.01 21.02 21.03 21.04 21.05 21.06 21.07 21.08 21.09 Shirres, David. ECML: Electrification as it used to be. Rail Engineer. [10 January 2018]. （原始内容存档于11 January 2018）. 
  22. ^ Semmens, P.W.B. Electrifying the East Coast Route: Making of Britain's First 140m.p.h. Railway. Patrick Stephens Ltd. March 1991. ISBN 978-0850599299. 
  23. ^ Back to the future as history made with east coast rail icons. National Railway Museum. [10 January 2018]. （原始内容存档于11 January 2018）. 
  24. ^ Route Business Plan (PDF). Network Rail. 2008 [21 February 2008]. （原始内容存档 (PDF)于28 February 2008）. 
  25. ^ East Coast train line back under public control. BBC News. 24 June 2018 [25 June 2018]. （原始内容存档于24 June 2018）. 
  26. ^ Millward, David. 'Phantom trains' haunt drive to improve East Coast line. The Daily Telegraph (London). 10 April 2006 [17 June 2008]. （原始内容需要付费订阅存档于21 April 2013）. 
  27. ^ FirstGroup and Hitachi announce new partnership for high speed trains linking London and Edinburgh. RailProfessional (Chelmsford). 21 March 2019. （原始内容存档于22 March 2019）. 
  28. ^ East Coast Capacity Review (PDF). Network Rail. Network Rail: 4. December 2010 [12 November 2015]. [失效链接]
  29. ^ Misery line cheers up. BBC Track Record. November 1999 [28 July 2009]. （原始内容存档于7 April 2008）. 
  30. ^ 30.0 30.1 30.2 East Coast Main Line 2016 Capacity Review. Railway Development Society. February 2011 [2 April 2014]. （原始内容存档于27 November 2013）. 
  31. ^ ECML Route Utilisation Strategy: Railfuture Response (PDF). Railway Development Society. 13 September 2007 [28 July 2009]. [失效链接]
  32. ^ ECML Route Utilisation Strategy (PDF). Network Rail: 66, 134. [29 July 2009]. （原始内容 (PDF)存档于29 May 2008）. 
  33. ^ New services are just the ticket. BBC News. 13 October 2005 [17 December 2007]. （原始内容存档于16 May 2006）. 
  34. ^ Trains get 6,000 more seats a day. BBC News. 21 May 2007 [17 December 2007]. （原始内容存档于2 October 2007）. 
  35. ^ Faster trains and more services at York (新闻稿). Network Rail. 3 January 2012 [9 January 2012]. （原始内容存档于13 April 2013）. 
  36. ^ 36.0 36.1 36.2 36.3 Pigott, Nick (编). Flyovers to go ahead at Hitchin, Ipswich, Shaftholme. 铁路学刊. Vol. 156 no. 1307 (London). March 2010: 9. ISSN 0033-8923. 
  37. ^ 37.0 37.1 Broadbent, Steve. Moving Yorkshire Forward. Rail (637) (Peterborough). 10 February 2010: 62. 
  38. ^ Latest updates – Network Rail. www.networkrail.co.uk. [27 June 2013]. （原始内容存档于5 March 2016）. 
  39. ^ Newcastle Central Station in line for Rail Station of the Year award. 2015 [29 October 2015]. （原始内容存档于13 September 2015）. 
  40. ^ Platform 5 opens at Stevenage. Modern Railways. September 2020: 23. 
  41. ^ Milner, Chris (编). Network Rail prepares for £200m Werrington upgrade on ECML. 铁路学刊. Vol. 164 no. ((1,412)) (Horncastle: Mortons Media). November 2018: 6. ISSN 0033-8923. 
  42. ^ Werrington Dive Under Tunnel Under East Coast Main Line Opened. [2022-02-01]. （原始内容存档于2023-01-26）. 
  43. ^ Werrington Dive Under. The Anonymous Widower. [2022-02-01]. （原始内容存档于2023-01-26）. 
  44. ^ Official opening for Werrington dive-under. www.railmagazine.com. [2022-02-01]. （原始内容存档于2023-01-26）. 
  45. ^ The Ladykillers film locations on reelstreets.com. [27 July 2018]. （原始内容存档于27 July 2018）. 
  46. ^ Get Carter film locations on reelstreets.com. [27 July 2018]. （原始内容存档于27 July 2018）. 
  47. ^ ""Top Gear" re-run!." 互联网档案馆的存档，存档日期3 May 2018. a1steam.com, 1 November 2010.
  48. ^ Burgess, Trish. "WEEKEND WEB: It's all change now at Kings Cross station." 互联网档案馆的存档，存档日期3 May 2018. Sparding Today, 15 April 2018.
检索自“https://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=東海岸主線&oldid=84089049”