阿姆斯特丹地鐵
阿姆斯特丹地鐵 Amsterdamse metro | |
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概要 | |
地區 | 荷蘭 荷蘭、北荷蘭省: 阿姆斯特丹、迪門、舊阿姆斯特爾 |
交通類型 | 地鐵 |
路線 | 5條 |
車站 | 39站 |
日運量 | 約34萬人次(2018) |
營運 | |
開始營運 | 1977年10月14日 |
營運單位 | 阿姆斯特丹市公共交通公司 (GVB) |
車輛總數 | 90組車輛 |
技術 | |
系統長度 | 42.7公里(26.5哩) |
軌距 | 1,435毫米(56.5吋) |
驅動方式 | 750 V DC軌道供電 |
最高速度 | 70公里每小時(43哩每小時) |
阿姆斯特丹地鐵(荷蘭語:Amsterdamse metro)是荷蘭首都阿姆斯特丹的地鐵運輸系統,路網由地鐵及輕軌組成,由市政公共交通公司阿姆斯特丹市公共交通公司 (GVB) 運營,該公司還運營阿姆斯特丹電車、免費渡輪和當地巴士。阿姆斯特丹地鐵系統於1977年開通,由5條路線組成,服務39個車站,路線總長度為42.7公里。
歷史
[編輯]規劃
[編輯]阿姆斯特丹地鐵的第一個計劃可以追溯到1920年代,1922年11月,阿姆斯特丹市議會成員要求研究在該市建造地下鐵路的可能性,對此市工程部在1923年和1929年規劃了關於地下鐵路的建議報告,但最終因為成本過高而被擱置[1]。
戰後人口激增和交通量的增加,導致1950年代對地鐵的討論再次出現,1955年,阿姆斯特丹市政府發佈了一份報告,建議設立一個委員會來探索解決阿姆斯特丹面臨的交通問題。
1963年4月,阿姆斯特丹成立了地鐵局,研究地鐵的技術可行性、提出路線網絡、建議各條線路的建設優先順序以及建設地鐵的不利影響。地鐵局於1966年發表了一些關於阿姆斯特丹地鐵的可能性的報告,1968年市議會同意地鐵網絡的建設。
建設與開通
[編輯]1970年原計劃中的東線 (上圖中的黃線、綠線和紅線的東南段)開始建設,連接市中心與城市東南部的大型住宅區拜爾默梅爾,並於1977年完工通車,成為53和54號線,但當時並無編號,僅有路線名稱哈斯珀湖線與海恩線。1980年路線延伸至阿姆斯特丹中央車站。然而1975年抗議地鐵建設導致的新市場騷亂,與1980年代的輕軌建設風潮,促使阿姆斯特丹決定停止地鐵的建設。取代地鐵的是「特快電車」計劃,在1990年通往阿姆斯特爾芬的舊51號線 (阿姆斯特丹地鐵中央車站--韋斯特維克站),在阿姆斯特丹南站以南以輕軌的形式開通,使用600V DC 架空線供電、2.65米寬的輕軌車型運行。[2]
第二波建設
[編輯]1990年代地鐵建設再次展開,1992年市議會決定修建「環線」,但為了避免爭議以「環狀輕軌」稱呼,最初環線計劃同時設置第三軌與架空線,但最終放棄設置架空線。1997年環線西段通車,開行伊索拉托爾路站至海恩站的50號線,50號線開通後GVB開始給予各條營運路線編號。[2]
2002年市議會決定修建「南北線」,[2]儘管該線的建設曾在1997年被公投否決,但投票人數未達門檻,因此當時控制市議會的民主66黨仍然繼續推動建設。2003年4月南北線開始實際建設,然而建設期間依舊存在許多爭議,特別是決策過程爭議、高成本和融資不確定性、擔心破壞阿姆斯特丹老市中心造成工程暫停、多次推遲開通。
2008年6月由於地下水洩漏導致地面建築沉降,地鐵工程被迫停止長達1年,2011年通車的計劃因此無法實現。[3]隨後南北線建設又發生混凝土品質不良、通車延遲導致預算不足,但地鐵工程並未被放棄,終於在2018年7月22日開通,並編為52號線。[4]
路線重組
[編輯]1997年環線西段通車並被編為50號線,50號線最初使用寬度僅2.65米的輕軌型列車,但列車運量明顯不足。2000年為了應付50號線的巨大客流GVB決定引入3米寬的列車,並為此削去環線車站月台20厘米的寬度。[2]然而50號線的擁擠問題仍未能解決,特別是環線西段,因為沒有其他路線的列車駛入,導致運能特別吃緊,不斷有為環線增加運量的計劃提出。
另一方面通往阿姆斯特爾芬的舊51號線被重新檢視,舊51號線南段屬於輕軌形式,一直有將其升級為地鐵的呼聲,但2012年阿姆斯特丹宣佈不會建造通往阿姆斯特爾芬的地鐵,相反地51號線將被拆分,阿姆斯特丹南站以南將改為輕軌路線,以北的路段則保留在地鐵網絡中。2019年3月舊51號線南段被移除出地鐵網絡,[5]並在2020年12月開通阿姆斯特丹電車的25號線。[6]舊51號線剩餘的北段則開行沿環線運行的新51號線,使環線西段有兩條路線駛入,緩解環線西段的客流。
2020年3月30日,由於2019冠狀病毒病疫情,51號線被停止營運,理由是其運量較低,且全線都有其他路線可以代替。[7]51 號線之後於2020年4月29日重新開始運行。[8]
路線列表
[編輯]路線 | 符號和路線名稱 | 終點站 | 開通時間 | 長度 (公里) | 月台 | 乘客量(2019) | |
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50 | 環線 海恩分支 | 伊索拉托爾路站 | 海恩站 | 1997 | 20.5 | 20 | 100,200 |
51 | 環線 市區分支 | 伊索拉托爾路站 | 中央車站 | 1990 | 18.7 | 19 | 60,800 |
52 | 南北線 | 南站 | 北站 | 2018 | 9.7 | 8 | 84,000 |
53 | 哈斯珀湖線 | 中央車站 | 哈斯珀湖站 | 1977 | 11.7 | 14 | 60,600 |
54 | 海恩線 | 中央車站 | 海恩站 | 1977 | 12.7 | 15 | 73,500 |
地鐵車輛
[編輯]阿姆斯特丹地鐵系統共有 90輛電動列車,目前全部都在標準軌距軌道運行,並以750V DC 軌道供電。[9]
M1/M2/M3型
[編輯]M1/M2/M3型是阿姆斯特丹地鐵的第一代列車,由西德的林克-霍夫曼-布施 (LHB)製造,於 1973 年至 1980 年間交付,1977年開始投入營運,暱稱「銀鷗」。GVB最初希望使用自動駕駛,且計劃訂購125組列車,但最後仍採用手動駕駛,訂購數量也因為地鐵建設受阻,最終只訂購44組列車。1973年LHB交付4組原型車用於測試,4組原型車型號為M1,但並未投入營運。測試成功後LHB於1976至1977年交付33組列車用於實際營運,型號為M2。1978年由於路線即將延長,GVB計劃新購15組列車,但被市議會否決,市議會只允許新購7組列車,並改造4組原型車,1980年路線延長後,11組新列車投入營運,型號為M3。1980年代GVB幾次提出新購地鐵車輛,但都未獲同意,同時通往阿姆斯特爾芬的舊51號線也計劃使用M1/M2/M3型列車,但當路線被改為輕軌形式之後,該計劃便被放棄。
M1/M2/M3型列車主要在53、54號線使用,偶爾也在50號線運行。M1/M2/M3型列車2節車廂為一組,以4節編組運行,每組列車載客量300人,其中站位202人,座位98人,最高速度70公里/小時。[9]隨着M5型列車投入,M1/M2/M3型從2011年開始逐漸除役,2015年11月9日M1/M2/M3型的常規服務結束,同年12月19日M1/M2/M3型最後一次在地鐵路線上營運,特別的是最後一次營運使用編號23的列車,正是1977年10月14日碧翠絲女王和克勞斯親王 (當時尚未即位)駕駛,開通了阿姆斯特丹地鐵網絡第一部分的同一列車。[10][11][12]M1/M2/M3型列車除役後僅有編號23的列車被保存,目前在荷蘭交通博物館展出。
S1/S2型
[編輯]-
S1/S2型列車。
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地鐵M2型和輕軌S1型並列,車身寬度的差異清晰可見。
S1/S2型是目前阿姆斯特丹地鐵營運中年代最久遠的列車,1990年通往阿姆斯特爾芬的舊51號線開通,舊51號線在阿姆斯特丹南站以南為輕軌的形式,使用600V DC 架空線供電,南站以北則在地鐵網絡運行,因此需要能同時在地鐵和輕軌路網營運的列車,於是GVB在1990年引入新的輕軌型車輛,型號為S1,GVB訂購了13組S1型列車,隨後在1993至1994年為了應付客流增購12組,新增購的列車型號為S2。S1/S2型由比利時軌道車輛製造商布魯日與尼維爾製造。
直到2019年3月為止S1/S2隻在舊51號線營運,2019年3月舊51號線被移出地鐵網絡後,S1/S2列車在52號線以外路線皆有運行,預計會使用到新型列車M7交付為止。S1/S2列車屬於輕軌車型,車寬僅2.65米,明顯短於地鐵車型的列車,為了彌補與月台之間的間隙,在車門處裝設加寬構造。S1/S2型列車2節車廂為一組,以4節編組運行,每組列車載客量233人,其中站位169人,座位64人,最高速度70公里/小時,[9]供電系統可在750與600伏特之間轉換,並同時配備第三軌集電器與架空線集電弓。
M4/S3型
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M4型列車。
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S3型列車。
1997年環線西段通車並被編為50號線,為了新增的50號線,GVB訂購新的列車,新列車有地鐵和輕軌兩種不同車寬,型號分別為M4和S3,由西班牙的鐵路建設和協助公司 (CAF)製造,GVB在1997年引入M4/S3型列車,共有33組M4型列車,4組S3型列車,2015年以前M4/S3型只在50、舊51號線營運,2015年之後也在53、54號線使用。2015年M4型列車曾用於在南北線測試,但之後並沒有投入南北線使用。M4/S3型列車2節車廂為一組,以4節編組運行,每組列車載客量250人,其中站位184人,座位66人,最高速度70公里/小時[9]。S3型供電系統可在750與600伏特之間轉換,並同時配備第三軌集電器與架空線集電弓,M4型則只有第三軌集電器,不可在輕軌路線使用。
M5型
[編輯]M5型列車由法國阿爾斯通製造,屬於阿爾斯通大都會型列車,最初,GVB訂購了23列M5列車,用於替換M1/M2/M3型,並為即將開通的52號線添購列車,新列車於2011年亮相,2012年開始交付。2013年GVB增購5列列車,使M5列車的總數達到28列[13][14],M5列車於2013年5月開始投入營運,在2015年11月完成28列列車交付,最初在50、53、54號線營運,2018年7月52號線開通後,也在52號線運行,是目前52號線唯一使用的列車。M5型列車3節車廂為一組,以4動2拖的6節編組運行,每列列車載客量960人,其中站位782人,座位178人,最高速度70公里/小時,使用750V DC 軌道供電,具自動駕駛系統,但實際營運以駕駛員手動駕駛[9]。
M7型
[編輯]2018年4月30日,GVB宣佈經過2017年開始的招標程序,西班牙鐵路製造商CAF已被選為新地鐵列車的供應商[15]。M7將在50、51、53、54號線使用,並在2024與2027年完成對S1/S2和M4/S3兩款舊列車的取代。目前GVB共訂購30組M7列車,相較於6節編組的M5型,M7列車每組僅有3節車廂,這是為了節省成本,阿姆斯特丹市議員表示:繁忙時可以重聯運轉;M7列車動力分佈為2動1拖,長59.6米、寬3米,載客量約480人,其中座位78人,最高速度80公里/小時,使用750V DC 軌道供電,並計劃裝設自動駕駛系統。[16]M7型已於2023年投入營運。
票務
[編輯]OV晶片卡是一個荷蘭全國性的非接觸式智能卡,是阿姆斯特丹地鐵系統上唯一有效的車票形式,OV晶片卡分為一次卡、不記名卡和記名卡。一次卡為紙質,按時間收費,1 小時票為3.2歐元,另有1 至 7 日不等車票,價格8.5至37歐元不等;不記名卡與記名卡為塑膠材質,有效期限5年,空卡售價7.5歐元,最多可儲值150歐元,不記名卡可與他人共用,記名卡則可以連結個人銀行帳戶,當票卡餘額過低時會自動加值票卡,但只有在荷蘭、比利時、德國或盧森堡有戶籍者才能購買記名卡,並透過記名卡購買定期票,定期票價格一是用營運商數目、時間長短、地區遠近不同。[17][18][19]
未來計劃
[編輯]規劃中的路線
[編輯]路線 | 路線名稱 | 啟用時間 | 起迄站 | 車站數 | 轉乘站 | |
---|---|---|---|---|---|---|
50 | 環線 | 待定[20] | 伊索拉托爾路站 | 中央車站 | 3 | |
51 | ||||||
52 | 南北線 | 2030年[21] | 史基浦機場車站 | 南站 | 待定 | |
5X | 東西線 | 待定[20] | 史基浦機場車站 | 沃特格拉夫米爾 | 待定 |
線網圖
[編輯]參見
[編輯]參考資料
[編輯]- ^ Jansen, L. Een oud metroplan (PDF). Ons Amsterdam. 1972, (24): 310–314 [2022-01-24]. (原始內容 (PDF)存檔於2022-05-05) (荷蘭語).
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- ^ Geschiedenis van de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Trouw. 2009-02-19 [2022-01-25] (荷蘭語).
- ^ Parool, Het. Noord/Zuidlijn gaat definitief rijden op 22 juli 2018. Het Parool. 2018-04-05 [2022-01-25] (荷蘭語).
- ^ Lieve mensen bedankt voor dit afscheid!. amstelveenlijn.nl. 2019-03-03 [2022-01-25] (荷蘭語).[失效連結]
- ^ Parool, Het. Amstelveenlijn wordt zondag officieel geopend. Het Parool. 2020-12-13 [2022-01-25] (荷蘭語).
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- ^ Richard Mooyman. GVB laat meer trams en bussen rijden. De Westkrant. 2020-04-29 [2024-01-20]. (原始內容存檔於2023-06-01) (荷蘭語).
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- ^ In 2030 per metro naar Schiphol. Treinreiziger.nl. 2019年12月12日 (荷蘭語).