編組場
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編組場（英文：Classification yard），也稱編組站，是鐵路車站集中處理大量列車到達、解體、編組、出發等列車作業，並為此設有比較完善的調車作業設施的固定作業區域。
簡介
[編輯]除列車在車站的到達、出發、通過及在區間內運行外，凡機車車輛進行一切有目的的移動（包括在站內或區間），統稱為調車。
很多較大的火車站，既有客運設施（站舍、月台、天橋、行人地道、售票檢票等），也有貨運設施（貨場、貨物線、貨物月台、倉庫等），同時還有調車編組場地與設備。分別由車站的客運車間、貨運車間、運轉車間來負責。
其主要任務是根據列車編組計劃的要求，大量處理貨物列車的解體和編組作業。對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作，並按照列車運行時間表，準時接發列車。
編組場一般設有專用的到達場、出發場和編組場，以及駝峰調車設備。通常設在鐵路交換點，或有大量列車集散的工業區或港口。
調車工作「九固定」是指：固定作業區域、路線使用、調車機車、人員、班次、交接班時間、交接班地點、工具數量及其存放地點。
編組場的各條軌道路線，稱為調車線（classification yard ）。編組場頭部的溜放部分，稱為 classification bowl[1]。在歐洲與中國，編組場通常用20-40條調車線，劃分為「線束」（fans of tracks或者balloons of tracks），通常每組減速器後為8條調車線。在美國，編組場通常有40甚至72條調車線，分為6至10組線束。
車輛從駝峰峰頂至調車線時的溜放（bowl）速度，一般在5公里/小時左右，並且受編組場速度控制設備或現場的制動員人工放置鐵鞋（skate）或手閘來控制，既不能太慢被後續溜放的車組追上（保持適當的間隔使得編組場頭部的道岔能及時動作），也不能太快與調車線上的存車猛烈撞擊。因此，對於「難行車」、向「難行線」溜放的車組要加速；對於「易行車」、向「易行線」溜放的車組要適當減速。
結構
[編輯]由於編組站駝峰工作方向是單向、固定的，故一個完整的編組站至少包含三個站場，即（峰前）到達場、編組場（或稱編組場）和出發場。到達場是待解編列車停留的車場，由調車機車將列車推上駝峰；在編組場，正在解編的列車自駝峰頂端依重力溜至各股道，各股道車輛連接編組為新的列車駛離，目的地一般爲下一編組站或本鐵路樞紐內小運轉，也可能是空車、清洗車或待修理車的股道。在出發場，調車機車將編組場內已編好的列車拖出，轉移至出發場股道上等待調度行車指令，然後掛上貨運機車駛離出發場前往目的地。
- 直通場
專門辦理無改編中轉通過列車技術作業的車場。只進行到達接車、更換機車、列檢、商檢、出發發車等技術作業。一般在大型編組站或無改編中轉通過列車作業量較大的編組站才設置專門的通過場。其他的編組站可在到達場或出發場辦理無改編中轉列車通過作業。
- 交換場
是上下行間交換車輛停留的車場，一般用於「折角車流」。
- 到發場、編發場
是分別將到達場與發車場、編組場與發車場合二為一。
- 尾部輔助編組場
用於編組小運轉站順列車，即將相同到站車輛編為相鄰一組，各車組按到站順序連掛。輔助編組場既可使用編組場若干條相鄰調車線的尾部，亦可於編組場旁側另建輔助編組場專用線；可共用尾部牽出線以平面調車，亦可建設小能力駝峰來調車。輔助編組場使用「箭翎線」編組站順小運轉列車比使用傳統的「下落調車表」法更為高效。「箭翎線」指相鄰3條調車線以一組三開道岔連接，故3條調車線以三組三開道岔分為9段，中間路線前兩段供調車機車推送列車，如此可實現對7個到站的站順小運轉列車的調車編組任務。據統計，中國鐵路各編組站始發小運轉站順列車中96%到站不超過7個。[來源請求]對更多到站的情形可用5條線甚至7條線的「箭翎線」。
- 駝峰牽出線
是駝峰調車機將要推峰的列車自到達場牽出時走行的路線。
- 尾部牽出線
是峰尾調車機將編組完畢列車自編組場牽出，將進入出發場股道時走行的路線。
- 機車迴轉線
是在編組站機務段對向的到達場迂迴交匯處繞過編組站引入機務段的路線。
- 峰下機走線
由於駝峰高出車站地面4米左右，且爲到達場與編組場間各股道收束之處，適宜建設峰下跨線橋供順駝峰方向本務機車出入機務段走行，較繞行駝峰牽出線或尾部牽出線環線走行距離較短，建設費用較大，適合運量大的編組站。
- 禁溜車停留線
貨物列車中往往混有禁溜車，為此駝峰信號有「倒退」顯示，將推峰列車倒回，將禁溜車送入禁溜車停留線以繞過駝峰，由尾部調車機車在尾部牽出線實行平面調車。
編組場除有調車設備，一般還有貨運機車整備、車輛檢修等設備，因此往往設有機務段（或機務折返段、機務車間）、車輛段（車輛段修）、列檢所、站修所、貨洗所（清洗貨車車輛）等機構。貨運設備包括加冰線、倒裝線、牲畜車、魚苗車、蜂箱車的上水換水。客運設備有客運站房月台或客運乘降所。
人員配備
[編輯]編組場人員配備上，一般是四班運轉，每班工作12小時，早六時與晚十八時交接班。一個白班後，休息24小時，再做一個夜班，然後休息48小時。依次循環。每班人員設：
- 值班主任一人，領導、管理全班工作；
- 值班員一人或兩人，也稱值班站長，負責車站的行車運轉指揮；
- 助理值班員若干人，負責外勤接發列車；
- 調度員一人，即「站調」，負責本班調車計劃的安排、實施、領導；
- 信號長一人或多人，負責不同方向的接發車信號的實施指揮。[2]
- 信號員多人，根據信號長的口令操作信號設備接發車。
- 調車區長多人，負責所管調車區的全部工作
- 調車長多人，領導指揮調車組的工作
- 制動長多人，領導制動小組工作
- 制動員多人，負責給溜放的車皮適時下鐵鞋
- 連接員多人，負責給待解體的列車在車廂連接處摘解「提鈎」，在溜放集結後的車廂連掛
- 制動長多人，領導制動小組工作
- 扳道長多人，領導扳道小組工作
- 扳道員多人，實施扳道工作
- 調車長多人，領導指揮調車組的工作
在編組場工作的工務人員，需要通過考試方能成為其中一員。以中華民國(臺灣)的交通部臺灣鐵路管理局為例，欲進入其編組場工作，需先通過考試院考選部國家考試中的特種考試鐵路人員考試(簡稱鐵路特考)，方符合資格，且最起碼也得通過佐級考試，才有其資格。其晉升管道是佐級晉員級、員級晉高員級(仿造日本鐵路)。
紀錄
[編輯]- 世界上最大的編組場：美國內布拉斯加州的聯合太平洋鐵路公司的貝利編組站佔地11.5 km2，長度超過13 km，寬度3.2 km。200條路線總長507 km，985組道岔，766組渡線，17條到達線，16條出發線。 僱員近2600人。平均日辦理139趟列車，超過14 000車輛通過，雙向駝峰平均日改編3000輛。東行駝峰高10米，西行駝峰高6.1米。東行編組場65條線，西行編組場49條線。有東行機車整備所、西行機車整備所、機車站修車間、車輛站修所。
- 歐洲最大的編組場是德國漢堡附近的馬申編組站。佔地280公頃，長7000米，最大寬700米。[3]路線總長300km。有6座信號樓，825座道岔，100個主體信號，115個距離信號，688個調車信號。作為雙向編組站，有兩座駝峰與兩個編組場（formation yard）。北-南向有16條到達線，48條編發線；南-北向有17條到達線與64條編發線。車輛段有8條修車線。 機務段有一座2條線的檢修庫與若干條室外存車線。在1970年代成為全自動駝峰調車系統，日改編11000台車輛能力。[4]1985年12月11日創造了日改編作業量紀錄：8400輛。1990年代初期平均日改編8000輛；2009年日改編4000輛。
另見
[編輯]參考文獻
[編輯]- ^ ABC's of Railroading: Terms of the trade. Trains (Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing). June 1991: p 22. ISSN 0041-0934.
- ^ 探秘济南火车站神秘信号楼的劳动者. 人民網-山東頻道. 2014-05-02 [2014-06-09]. （原始內容存檔於2016-03-04）.
- ^ Zahlenangaben bei Wiesmüller, Lawrenz: Die Hamburger Rangier- und Güterbahnhöfe, p. 131ff.
- ^ Wiesmüller, Lawrenz: Die Hamburger Rangier- und Güterbahnhöfe, p. 132ff.
外部連結
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