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日本國鐵ED14型電力機車

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ED14
ED14 4號機車
概覽
類型電力機車
原產國 美國
生產商通用電氣公司
生產年份1926年
產量4台
主要用戶 日本鐵道省
技術數據
UIC軸式Bo'Bo'
軌距1,067毫米
機車長度11,200毫米（車鈎中心距）
機車寬度2,740毫米
機車高度3,912毫米
整備重量59.97噸
受流電壓DC 1500V
傳動方式直—直流電
牽引電動機MT8
最高速度65公里/小時
持續速度30公里/小時
牽引功率975千瓦（小時）
牽引力11,600公斤（持續）

ED14型電力機車（日語：ED14形電気機関車）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一，由日本國有鐵道的前身鐵道省於1926年（大正11年）從美國引進，由通用電氣公司設計製造，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。

歷史

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1922年（大正11年），日本鐵道省決定對東海道本線實施電氣化改造。由於當時日本並沒有製造幹線電力機車的經驗，因此決定採用首先從國外引進的辦法。日本向美國的鮑爾溫機車廠和西屋電氣公司訂購了兩台1000型電力機車（ED10型電力機車）之後，又向通用電氣公司訂購了兩台形式類似的電力機車以作比較，稱為1010型電力機車（ED11型電力機車）。由於1010型電力機車的運行情況良好，因此鐵道省決定再次向通用電氣公司訂購了第二批四台電力機車，當時定型為1060型電力機車。1928年（昭和3年）10月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為ED14型電力機車。

ED14型電力機車投入運用初期，與ED15型電力機車一同首先配屬到東京機關區，主要在東海道本線擔當貨物列車的牽引任務。1930年（昭和5年）12月，隨着中央線八王子至甲府區段完成電氣化改造，ED14型電力機車改配屬甲府機關區，用於在該區段牽引貨物列車。二戰結束後，又被臨時轉移到豐橋機關區，在飯田線上投入運用。1950年（昭和25年），ED14型電力機車改配屬作並機關區，在仙山線作並至山寺區間投入運用。

近江鐵道的ED14-2號機車

1960年（昭和35年），由於ED17型電力機車開始配屬作並機關區，ED14型電力機車因而停運和封存。1962年（昭和37年），ED14-2、ED14-3號機車被轉讓予近江鐵道。另一方面，由於仙山線的牽引變電所容量不足，功率較大的ED60型新性能電力機車逐步被轉出，並再次恢復使用ED14-1、ED14-4號機車。1966年（昭和41年），ED14-1、ED14-4號機車從國鐵除籍，同樣被轉讓予近江鐵道。

ED14型電力機車主要在近江鐵道本線、多賀線上擔當貨物列車的牽引任務，運用區間為多賀—彥根—米原。1986年（昭和61年）3月31日，多賀至彥根之間為住友水泥服務的礦石列車停運，ED14-2、ED14-3號機車亦於同年4月1日起停運和封存。1988年（昭和63年）3月12日，鳥居本至彥根之間的石油運輸列車停運，ED14-1、ED14-4號機車此後不再牽引貨物列車，僅在冬季時作為除雪車輛使用。ED14-2、ED14-3號機車一直被存放於彥根車庫，至2004年（平成16年）7月1日報廢。而ED14-1、ED14-4號機車則至今仍然在運用狀態。

技術特點

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ED14型電力機車的總體佈置

ED14型電力機車是客貨運通用的直流電力機車，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。實際上，除了車鈎安裝位置和轉向架結構的差異之外，ED14型電力機車的車體結構和ED11型電力機車基本相同。ED11型電力機車的車鈎是安裝在車體底架兩端的牽引梁內，而ED14型電力機車的車鈎則直接安裝在轉向架構架的端樑上。機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，電氣室左右兩側均開有通風百葉窗口，車頂相對兩端司機室上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓。

機車走行部為兩台二軸轉向架，軸箱採用導框式定位機構。懸掛裝置由鋼板彈簧、螺旋彈簧和均衡梁組成。轉向架採用旁承支重設計，而牽引力通過轉向架構架傳遞到車鈎。牽引電動機採用抱軸式懸掛，牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為16：69（1：4.31）。

ED14型電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的串—並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，逐步減少起動電阻的阻值，然後將四台直流牽引電動機從串聯轉入並聯連接，從而實現有級調速。機車還可以對牽引電動機使用磁場削弱，作為恆功區的輔助調速手段。

參看

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外部連結

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