三河岛事故

三河岛事故
三河岛事故
	三河岛事故
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日期	1962年（昭和37年）5月3日
时间	9:36 pm
地点	东京都
国家或地区	日本
路线	常磐线
运营商	日本国有铁道
事件类型	脱轨事故
统计
列车	3列
死亡	160人
受伤	358人

三河岛事故是发生在1962年5月3日，发生在日本东京的严重铁道事故，该次事故为国铁战后五大事故之一。

事故经过

1962年5月3日晚间9点36分（日本东京时间），于国铁常磐线三河岛站，行驶于常磐货物线的下行287次货物列车（田端货车场发车，往水户方向，由D51型牵引45辆货车编组^[1]），在常磐货物线汇入常磐线前的号志机，未遵照停止信号而冒进，进入安全侧线之后出轨，造成机车、煤水车与其后一节罐车出轨，机车与煤水车阻塞了下行主线。

随后，在三河岛站晚287次货物列车4分钟出发的下行2117H次客运列车（上野发车，往取手方向，电车6辆编成^[a]），在常磐货物线与常磐线下行主线会合点附近，正以约60公里时速行驶，司机员发现了287次脱轨车辆发溅的火花而紧急刹车，但2117H次的前两辆车厢还是撞上了机车与煤水车，出轨而阻塞了上行的主线，这次撞击造成25人受伤。事故发生后，2117H号列车上的乘客沿著上行轨道走向南千住站或三河岛站，发现事故的铁路沿线居民也协助救援，在轨道路堤上放置梯子营救乘客，并爬上轨道协助疏散。

但操作信号机的人员因为忙著处理善后就忘了发出号志警告其他列车。

在第287次货物列车出轨、2117H次电车相撞脱轨约6分钟后，比预定时间晚点约2分钟从南千住站出发的上行2000H次客运列车（从取手开往上野，电车9辆编组）以约80公里/小时的速度接近事故现场。2000H次司机员发现2117H次阻塞了上行主线便紧急刹车，但为时已晚，列车撞倒了不少在轨道上行走的旅客，并撞上了出轨至上行主线的2117H次列车第一节与第二节车厢。 2117H次列车前两节车厢全毁。2000H次列车共有5节车厢脱轨，其中首车脱轨翻覆全毁，其后第二至四辆车出轨后掉下路堤。

结果造成160人死亡，358人受伤。

事故过程

因为4月30日发生的宫城县北部地震与其馀震对路线造成的影响，事故当天常磐线的运转处于混乱状态^[2]；东北本线古河站发生的出轨事故也造成了一定影响，混乱持续到夜间。依照正常时刻表，287次货运列车并不停靠三河岛站而直接进入常磐线下行主线。但是，上野开往取手方向的2117H次客运列车从上野站比预定时间晚了约2分30秒出发，到达三河岛站时也仍然误点。因此，287次货运列车要在常磐货运线汇入主线前的出发信号机前停车，待避从三河岛站出发的下行客运列车。

287次货运列车进入三河岛站时进站号志为警告信号（黄色），但司机员没注意到前方出发号志显示停车信号（红色），直到通过转辙器前才注意到停车信号并进行紧轫，但为时已晚，机车进入安全侧线，撞上缓冲块并脱轨，向下行主线倾倒而停住。

287次货运列车冲过安全侧线并脱轨的几秒钟后，比预定时间晚了四分钟从三河岛站出发的2117H次电车驶近了事故现场。司机紧急煞车，但为时已晚，列车以约40公里/小时的速度撞上了287次的机车，导致第一节和第二节车厢脱轨，堵塞了上行主线。结果2117次客运列车上的25名乘客受到轻伤，而第一、第二节车厢因集电弓脱离架空电线而无法供电。位于最后一节车厢（第六节）的列车长打开了车门^[3]^[4]，乘客下车沿著上行轨道，前往三河岛站方向。 2117H次列车长尝试以车内电话联络司机，但没有回应，于是下车走向第一车。

另一方面，附近的三河岛站信号所的工作人员将下行主线的信号变更为停止信号（红色），并将事故通报给三河岛站副站长，副站长将事故情况报告给常磐线运转指令所以其他相关单位，并暂停了下行方向后续列车的运行。由于此时尚未确认上行路线被阻断，因此仅报告发生了事故。

由于地震影响，由取手站开往上野的2000H次电车在南千住站误点两分钟开车。这时三河岛站信号所电话通知南千住站信号所上行路线发生阻塞，号志员随即将出发号志改为停止号志（红色），但此时2000H次已经驶过号志机。不知道发生事故的 2000H次列车司机正常行驶，但接近事故现场时，发现2117H次列车阻塞了上行轨道，于是紧急刹车，但为时已晚，列车撞上了2117H次列车的前两节车厢，又碾压了多名沿著上行轨道行走的旅客。

2000H次列车的第一节车厢撞上了2117H次车的第一、第二节车厢后脱轨翻车，车体像从上方压扁的盒子一样严重损毁，横躺在轨道上停下。第二至第四辆车脱轨并坠下路堤，其中第二节车撞进了铁轨旁的仓库。下行的2117H次列车第一节车厢全毁，现场仅剩车厢左侧墙。第二节车的前半部也撞到不见了。最终，2117H次和2000H次两班列车上的乘客和司机共160人死亡，358人受伤。死伤者包括撤离脱轨的2000H次列车时从高架轨道上摔落的人员。

原因

最初下行货物列车司机误认号志并错认为路线有开通。由于蒸汽机车的视线受到锅炉遮挡，及唯恐蒸汽机车于坡道上停车后再次启动困难而忽略号志。

另外，三河岛站站员对事故现场直接确认有困难也是间接原因。除距离三河岛站号志楼约百公尺外，当天由于接近新月，夜晚视线亦受到限制，在实际到现场确认事故状况才回报被认定与事故有关。

影响

政策修改

国铁将“非不得已不停驶”的政策修正为“只要事故发生，不论规模大小，尽快停止列车”。但之后受到北陆隧道列车火灾事件影响，此一政策再次受到质疑。

引进自动列车停止装置

1956年六轩事故发生后，国铁原计画装设自动列车停止装置（ATS），由于三河岛事故的发生，提前装设于全国主要干线。

列车防护无线装置

国铁针对进入常磐线的全车辆装备信号炎管，并开始开发列车防护无线装置。

法律责任追究

287次货物列车司机员与助理、2117H次列车行车人员、三河岛站站员遭判刑。其中2117H次的司机虽第一次撞击当下昏迷，但之后清醒并逃离事故车，就未通报第一次撞击现场状况一事被追究。

东京地方检察厅以业务过失、业务过失致死、业务过失致伤害等罪名，起诉了九名国铁员工（287次货物列车的司机员、助理司机、列车长；2117次客运列车的司机员、列车长；三河岛站的第一副站长、信号兼运转员、信号员；隅田川站的运转员），其理由是在初次事故至2000H次撞击之间的六分钟未采取行动阻止事故发生^[5]^[6]。

结果三河岛站副站长及信号兼运转员被判有期徒刑一年、缓刑三年，信号员被判处有期徒刑八个月，缓刑二年。货物列车的司机员被判有期徒刑三年，助理司机则是1年3个月有期徒刑。下行2117H次列车司机员与列车长被判处1年6月有期徒刑。货运列车列车长和隅田川站运转员被判无罪^[6]。 1973 年6月最高法院最终判决确定，四名被判入狱男子被国铁解雇^[7]。裁判时也认为如果列车调度员下达停车指令，是可能避免事故发生的，但调度员未被起诉，不须承担刑事责任^[8]。