User:Johnson.Xia/中梁山隧道1

1979年建成的中梁山隧道是重庆市境内首座横穿中梁山的隧道，位于沙坪坝区（建成时属巴縣），建成时是襄渝铁路主线的区间，在2010年代重庆铁路枢纽改造后，本隧道又被改造成了成渝客运专线渝贵联络线的区间。

在规划襄渝铁路时，施工方就决定让铁路从北碚跨嘉陵江后，沿中梁山西侧至西永，通过本隧道穿过中梁山至第四线路所，再接入原重庆东站，以减少对当时重庆市内工厂的影响。由于本隧道施工难度大，1968年4月，铁道兵决定先修33.2公里的西永至铜罐驿铁路便线。中梁山隧道长3984米，地质系页岩、砂岩、石灰岩组成，地下水发育，一昼夜涌水量达1．8～5．4万吨，钢筋混凝土支承块式整体道床，因施工质量差，隧道交付使用不久，整体道床和中心水沟就出现开裂。^[1]^:57

隧道净宽大于4．95m，局部地段二衬侵限，拱顶距轨面高度6．66m。^[2]

铁道兵第六师第二十七团（1984年改称为铁道部第十五工程局第二工程处）施工。于1970年1月1日开工，1971年10月底竣工，总工期22个月。由二营及一个民工营(2200余人)主攻进口，三营及一个民工营(2300余人)主攻出口，团机械连、汽车连配属施工，总投入兵力(含民工)约5000人。由于隧道地质状况差，曾出现大小塌方100余次，排除惊险情数十次，共有11明战士在施工时殉职。在铁道部检查及验交中，被评为优良^[3]。

建成后[编辑]

1980年至1983年对中梁山隧道整体道床损坏，边墙开裂和漏水等病害进行整治，历时4年，耗资860多万元．1989年至1990年又耗资73．3万元对其进行大修，但病害尚未根治。1983年，中梁山隧道大修及翻修整体道床时，本隧道停用了7个月。^[4]

2011年9月对襄渝线中梁山隧道K821+490～+727段进行病害调查和二次衬砌的物探检测。隧道内有渗漏水现象，拱顶局部出现裂缝，隧道二次衬砌与围岩之间出现大量空洞，空洞范围在35～60am。^[2]

货运通道改造（放弃）[编辑]

在08年《中长期铁路网规划》发布后，中铁二院工程集团提出了一份规划，提议要在枢纽内修建一条南北向的货运铁路，使货运列车来往新建的兴隆场编组站、川黔铁路和成渝铁路，其中的东线方案提议利用既有襄渝线和本隧道。考虑到重庆市工厂外迁、减少污染的规划，以及建设新重庆西站的规划，这一方案被西线方案（即今天的兴珞铁路）取代。^[5]

成渝客运专线建设时期[编辑]

成渝客运专线主线的中梁山隧道在设计时确定了从本隧道上方穿山，朝向与本隧道朝向呈34°夹角，轨道距本隧道内的轨道12.95米（重庆方向）和14.06米（成都方向）。^[2]

对既有襄渝线中梁山隧道K821+530～+580段、K821+643～+693段进行临时加固，加固方案如下。(1)隧道加固前，拆除隧道内电力、通信信号电缆槽，对电力、通信信号电缆进行改移保护。(2)根据物探测绘成果，对既有隧道二衬与围岩空隙采取低压注浆。(3)为防止新建隧道施工造成既有隧道拱顶掉块等不安全因素，既有隧道拱顶预铺设3mm厚钢板，二衬采用I20b钢架进行临时加固，钢架间距0．4m／榀，钢架纵向采用25mm钢筋纵向连接，钢筋环向间距0．6m。既有隧道侵限段落，钢架嵌入二次衬砌一定深度，并设钢筋网与锚杆，补喷混凝土至二衬内轮廓面。(4)为保证钢架与二次衬砌共同受力，钢架应与二衬紧贴密实。钢架施作后，采用低压注射水泥浆回填钢架背后与二衬空隙。(5)隧道加固完成后，应对隧道净空进行测量并上报铁路运输部门，以便确定列车超限等级和限速范围等，并做好备案。^[2]