佛罗里达东海岸铁路
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| 佛罗里达东海岸铁路 | |
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 Route map | |
 GP40-2型柴油机车牵引一列南行列车经过沃斯湖 | |
| 報告標記 | FEC |
| 區域 | 佛罗里达州 |
| 營運日期 | 1885年–至今 |
| 軌距 | 4英尺8+1⁄2英寸（1,435毫米） |
| 线路里程 | 351 mi（565 km） |
| 網站 | www |
佛罗里达东海岸铁路（英語：Florida East Coast Railway，报告代码：FEC）是一家在美国佛罗里达州营运的二级铁路公司，目前由墨西哥集团（Grupo México）拥有。该铁路掌控佛罗里达半岛东岸从杰克逊维尔至迈阿密长达351英里的铁路干线，与CSX运输和诺福克南方铁路在杰克逊维尔交会，并且是迈阿密港（PortMiami）、大沼泽地港和棕榈滩港的唯一铁路运输服务供应商。佛罗里达东海岸铁路主要经营货物运输业务，包括汽车、生鲜食品和建筑材料，同时也提供多式联运服务，将东海岸港口与整个北美的目的地连接起来[1]。
佛罗里达东海岸铁路的历史可以追溯到19世纪末，由标准石油公司创办人之一的亨利·弗拉格勒创建。弗拉格勒与妻子前往佛罗里达州疗养途中，敏锐地察觉到佛罗里达州东海岸的巨大潜力，并决定投身于佛罗里达的开发事业，将其作为自己的第二事业。他以杰克逊维尔、圣奥古斯丁与哈利法克斯河铁路为起点，先后收购了佛罗里达州一些小规模的铁路公司，并逐步扩展成了佛罗里达东海岸铁路，首班列车于1894年3月22日到达西棕榈滩。1896年4月15日，第一列佛罗里达东海岸铁路列车抵达迈阿密，并在1912年完成了从佛罗里达半岛延伸至基韦斯特、被誉为“世界第八大奇迹”的跨海铁路。然而，1935年劳动节飓风重创了这条铁路，从迈阿密至基韦斯特的部分严重损毁，最终该段铁路被佛罗里达州政府收购，并改建为公路桥，成为著名的跨海公路。尽管如此，弗拉格勒的贡献不仅是投资建设铁路，更大贡献在于推动了佛罗里达东海岸的整体发展，他在铁路沿线开发度假村、建立产业和城市，积极促进当地的经济发展和城市化进程，使其成为美国最重要的旅游和经济中心之一。
在大萧条时期，佛罗里达东海岸铁路的控制权被杜邦家族的继承人收购。然而，由于长期的财政困难，该公司在接下来的30年里陷入了经济危机。直到1960年代，新任总裁爱德华·鲍尔上任后，佛罗里达东海岸铁路开始采取一系列改革措施，鲍尔主张，由于佛罗里达东海岸铁路无法承受与大型一级铁路公司相同的劳工成本，公司必须削减开支并将资金投入到改善铁路基础设施上面。然而，这一举措引发了自1963年到1977年长达14年的激烈劳资冲突，成为20世纪美国历史上最漫长且最暴力的劳工争端之一。这期间公司和工会之间的冲突不仅涉及罢工，还包括爆炸、枪击和恶意破坏等暴力攻击事件，最终联邦政府不得不介入以平息骚乱[2]。尽管如此，法院最终裁定佛罗里达东海岸铁路拥有在工会罢工期间雇用替代工人的权利，并且公司在此期间通过投资自动化和基础设施大幅提升了营运效率。佛罗里达东海岸铁路也是美国第一家实行两人制机车乘务制度、取消列车尾部守车的铁路公司，并于1968年之后终止连年亏损的客运服务，改为专注于货运业务。如今，佛罗里达东海岸铁路的主要收入来源为多式联运和矿石运输。此外，佛罗里达东海岸铁路也是佛罗里达州城际铁路项目光亮线（Brightline）的参与者，光亮线使用佛罗里达东海岸铁路在迈阿密至可可的路段，提供连接迈阿密和奥兰多的城际铁路服务。
历史
[编辑]弗拉格勒与佛罗里达的初次接触
[编辑]亨利·弗拉格勒最初的事业主要集中在石油产业。他与约翰·D·洛克菲勒和塞缪尔·安德鲁斯于1867年在俄亥俄州克利夫兰共同创办了标准石油公司，并在1877年将公司总部迁至纽约市[3]。到19世纪末，标准石油控制了全美90%以上的炼油业务，成为美国历史上最强大的企业，而弗拉格勒也因此成为美国最成功的企业家之一。尽管标准石油使弗拉格勒成为美国最富有的人之一，但他最终选择将注意力转向佛罗里达的开发。
1878年，由于医生的建议，弗拉格勒带着身患重病的第一任妻子玛丽·哈克尼斯（Mary Harkness）前往佛罗里达州的杰克逊维尔避寒。虽然两年后玛丽去世，但这次旅行让弗拉格勒对佛罗里达产生了浓厚的兴趣。1883年，弗拉格勒与曾经照顾玛丽的护理员艾达·爱丽丝·肖兹（Ida Alice Shourds）结婚，并前往圣奥古斯丁度蜜月，弗拉格勒敏锐地察觉到该地区在旅游业的潜力，他也发现当地的酒店和交通设施极其落后，无法满足高消费游客的需求。
圣奥古斯丁及周边地区的铁路建设
[编辑]1885年，弗拉格勒决定投资兴建圣奥古斯丁的第一家豪华酒店——庞塞德莱昂酒店，但他很快意识到吸引游客的关键不仅仅是酒店，更是完善的交通系统。当时，圣奥古斯丁的铁路交通主要依赖杰克逊维尔、圣奥古斯丁和哈利法克斯河铁路（Jacksonville, St. Augustine and Halifax River Railway，JStA&HR），这是一条建于1883年的窄轨铁路。弗拉格勒对该铁路的状况极为不满，认为它无法胜任南下游客的运输需求。因此，他于1885年12月10日加入该铁路的董事会，并在三周后完全收购了该公司。他随即开始对铁路进行现代化改造，更换新车厢，并将轨道升级为标准轨距[4]。此外，他还在圣奥古斯丁兴建了一个现代化车站，并在周边建立了学校、医院和教堂，进一步促进了这座历史名城的复兴[5]。
庞塞德莱昂酒店于1888年1月10日正式开业，并取得巨大成功[6]。此后，弗拉格勒继续扩大其酒店业务，在同年收购了圣奥古斯丁的卡萨莫尼卡酒店，并将其更名为科尔多瓦酒店。随后，他又建造了阿尔卡萨酒店，并于1898年开业[6]。在完善圣奥古斯丁的旅游设施的同时，弗拉格勒还计划改善该地与杰克逊维尔的铁路连接。当时，乘客需要依靠轮渡横渡圣约翰河才能到达杰克逊维尔的铁路枢纽，这大大旅程所需时间。因此，弗拉格勒成立了杰克逊维尔桥梁公司（Jacksonville Bridge Company），并于1889年开始修建横跨圣约翰河的铁路桥。该桥于1890年1月5日正式通车，使圣奥古斯丁与杰克逊维尔的铁路直接连通[7]。
佛罗里达东海岸铁路的形成
[编辑]1888年，弗拉格勒决定进一步南下扩展铁路网络，并收购了三条既有的窄轨铁路。第一条是建于1858年的圣约翰斯铁路（St. Johns Railway），连接圣奥古斯丁与托科伊码头（Tocoi Landing），原由纽约富商威廉·沃尔道夫·阿斯特拥有[8] 。第二条是建于1880年代的圣奥古斯丁和帕拉特卡铁路（St. Augustine and Palatka Railway），连接托科伊与东帕拉特卡。第三条建于1881年的圣约翰斯和哈利法克斯河铁路（St. Johns and Halifax River Railroad），从东帕拉特卡延伸至奥蒙德比奇和代托纳比奇[4]。1888年10月11日，弗拉格勒创建了杰克逊维尔、圣奥古斯丁和印第安河铁路公司（Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway Company），作为他所有铁路资产的控股公司[9]。1892年，他正式启动南下扩建工程，修建全新的铁路，而非仅仅收购现有铁路。
最初，弗拉格勒计划将铁路的南端终点设在棕榈滩。1894年1月29日，铁路抵达皮尔斯堡，随后在3月22日到达西棕榈滩。在棕榈滩，他兴建了皇家波因西安娜酒店和浪花酒店，以及自己的冬季度假豪宅——白厅。这些建设使棕榈滩成为镀金时代美国富豪和名流的度假胜地。当时，迈阿密大地主朱莉娅·斯特图尔特·塔特尔曾经多次尝试游说亨利·弗拉格勒将铁路从西棕榈滩延伸至迈阿密，但都未能如愿。直到1894年冬季，佛罗里达州遭遇了严重的寒潮，佛罗里达州南部地区大部分柑橘作物被冻毁，但迈阿密却安然无恙。塔特尔抓住机会寄给弗拉格勒一枝带绿叶和白花的橙树枝，证明迈阿密的气候适宜种植柑橘，并提出用她一半的土地换取铁路延伸、酒店建设和城市规划的条件。最终，弗拉格勒同意了这一提议，决定将铁路延伸至迈阿密。1895年9月7日，他将公司名称从杰克逊维尔、圣奥古斯丁与印第安河铁路更名为佛罗里达东海岸铁路（Florida East Coast Railway）。
随着铁路工程不断向南延伸，佛罗里达东海岸铁路于1896年3月3日抵达劳德代尔堡，并在同年4月15日到达比斯坎湾，也就是今天迈阿密市中心所在地。当时，这片地区还是一个仅有不到50名居民的小型社区。1896年7月28日，迈阿密正式设市。当地居民曾建议以“弗拉格勒”的名字来命名这座城市，以感谢他对该地区发展的贡献，但弗拉格勒婉拒了这一荣誉，并建议他们使用古老的印第安名字“迈阿密”。铁路的到来让迈阿密迅速从一个小村庄发展为一座真正的城市。弗拉格勒在迈阿密挖掘航道、修筑街道，建造了皇家棕榈酒店，并建立了迈阿密首个城市供水供电系统和第一份报纸，为城市的繁荣奠定了基础，并吸引了越来越多的居民和企业前来发展。
19世纪末，佛罗里达东海岸铁路公司因广泛雇佣被判刑的非裔囚犯作为劳工而受到质疑。虽然当时美国南部许多州都有囚犯租借制度，即将囚犯租给企业作为廉价劳动力，但佛罗里达州的这一制度尤为残酷。关于铁路建设期间存在的强迫劳动和恶劣工作条件的指控，历史学家乔·克内奇认为这些指控对亨利·弗拉戈拉并不公平，当时的改革者和揭弊记者夸大了有关“债务奴役”（Peonage）的指控。他指出，尽管美国司法部曾以联邦政府关于绑架奴隶的法律起诉佛罗里达东海岸铁路公司，但弗拉格勒及其律师成功驳回了所有指控，公司及其雇员从未在法院被定罪。然而，许多记录表明，劳工确实面临苛刻的工作环境和债务陷阱。例如，一些工人被人力中介欺骗，中介承诺工作条件良好，但到达工地后却发现难以承受的高温、疾病等恶劣环境。他们因无法承担高昂的返程交通费用，而被迫留在工地继续工作。另一方面，也有证据表明弗拉格勒为工人提供了医疗服务。
佛罗里达跨海铁路的挑战
[编辑]1903年，弗拉格勒决定将铁路从迈阿密继续向南延伸12英里，以开发卡特勒里奇一带的农业。1904年，铁路进一步南延至霍姆斯特德，标志着佛罗里达半岛陆地部分的铁路建设基本完成。但弗拉格勒的最终目标远不止于此，他希望克服地理上的巨大障碍，将铁路延伸至佛罗里达礁岛群的最南端——基韦斯特。基韦斯特当时是一个拥有近2万人的繁荣城市，凭借其深水港口在古巴和拉丁美洲贸易中占据重要地位。1905年，美国宣布修建巴拿马运河，基韦斯特作为美国本土距离运河最近的港口，有望成为通往西半球新贸易航线的重要节点。弗拉格勒认为，将铁路延伸至基韦斯特，将有助于发展煤炭贸易，为经停基韦斯特港的船只提供燃煤补给。然而，在铁路完工前，船舶动力技术已显著进步，许多船只不再需要停泊在基韦斯特加煤，这使得铁路的商业前景受到一定影响。
参考文献
[编辑]- ^ About us - Florida East Coast Railway. https://fecrwy.com/. [2025-02-26] （美国英语）.
- ^ Florida Railroad Strike Is Symbolic of National Test; Company Challenges Established Labor Relations Pattern. The New York Times. 1964-02-16 [2019-06-27].
- ^ Bramson (2003), pp. 47-48
- ^ 4.0 4.1 Turner, Gregg. A Short History of Florida Railroads. Arcadia Publishing. 2003.
- ^ Florida East Coast Railway. Henry Morrison Flagler Museum. [2022-12-07].
- ^ 6.0 6.1 Bramson (2003), p. 49
- ^ Mallery, Paul. Bridge and Trestle Handbook 4th. Newton, New Jersey, U.S.: Carstens Publications. 2000. ISBN 978-0-9118-6899-9.
- ^ A Railway of Firsts. The Florida Historical Society. [2022-12-07].
- ^ Bramson, Seth H. Speedway to Sunshine: The Story of the Florida East Coast Railway. Boston: Boston Mills Press. 2002. ISBN 1-55046-358-6.
参考书目
[编辑]- Bramson, Seth H. Speedway to Sunshine: The Story of the Florida East Coast Railway
2nd. Ontario: Boston Mills Press. 2003. ISBN 1-55046-358-6. - Standiford, Les. Last Train to Paradise. New York: Crown Publishers. 2002. ISBN 0-609-60748-0.
