三通
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三通，是实现臺灣海峡两岸直接“通郵”、“通商”、“通航”的简称。主要是中國大陸提出與台灣方面就兩岸之間的交流提議。當時台灣方面對於中國大陸採取三不政策：“不接觸”、“不談判”、“不妥協”作為對應。
因為兩岸政府主张之管轄區域重叠，且雙方領導人宣稱一個中國，此航線一般定义為：不是國內航線（道）、也不是國際航線（道），而是特殊航線（或称两岸航线）。
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[编辑] 歷史背景
1949年中華民國政府遷台後，基於政治與軍事理由，兩岸斷絕了交通往來。1987年，中華民國政府宣佈解嚴後不久立即開放台灣地區人民到大陸觀光及探親政策。由於當時兩岸仍未有正式交通方式直接往來，當時台灣人需要先飛往香港，然後再以其他交通方式或轉機前往大陸。行政院在1977年甚且頒訂「取締匪偽物品管理辦法」，對兩岸交流採負面態度。1979年元旦中共全國人大常委會在《告臺灣同胞書》中提出兩岸應該立即「通商、通郵、通航」，是為三通。台湾方面雖在1987年11月開放「大陸探親」，解嚴之後也不再視「中共」為叛亂團體，但依舊拒絕三通。
1990年代，中國大陸發生多起劫機案件，有部分客機更被迫降落於台灣機場。後來兩岸就劫機問題達成人機分離處理並視同犯罪案件處理的共識，這些案件才逐漸減少。
[编辑] 三通歷史
[编辑] 航空
- 2003年，两岸实现節日包機，但飞机需要经停香港或澳门。
- 2008年7月4日，两岸实现週末包機，飞机需要绕经香港飞航情报区，但实质上仅为象征性经过（即触及香港飞航情报区边界后即折回），而无需完全飞入，更无需停靠香港。[1]
- 2008年12月15日，两岸实现直接通航和常態包機。例如上海至台北航班最快只要82分鐘就可完成整个飞行，比搭高速鐵路从台北到高雄來回還快，兩岸一日生活圈具體成型。[2]。大陆最大城市上海的空管中心和台湾的台北空管中心在北方航路上名为SULEM的航管交接点进行交接，飞机不用再飞经香港飞航情报区，[3]，但由于南线航路仍然没有开放，广州、深圳等地至台湾南部的航班仍以经过香港飞航情报区的较短航路飞行。
[编辑] 海运
- 1988年，中国大陆批准台湾船公司在大陆设立独资及合营公司、航运代表处，台湾商船可绕道间接运输两岸间的贸易货物。
- 1998年，两岸贸易货运船舶经第三地（日本石垣岛、韩国木浦港、香港等）换单不换船，一船到底运输两岸间的贸易货物。[4]
- 2001年，金门和马祖与福建沿海实现客运直航（即小三通）。
- 2008年12月15日，两岸实现海上货运直航，以上海到基隆為例，航程可以節省超過8個小時。[5]
[编辑] 邮路
- 兩岸互不通郵（1949-1979）
- 大陸向台灣單向通郵（1979-1988）
- 雙向非正式通郵（1988-1989）
- 雙向正式間接通郵（1989-2008）
- 2008年12月15日，两岸实现直接通邮，各封包局可直接交换邮件，而无需经过第三地；(臺灣)中華郵政董事長吳民佑寄出第一封快捷郵件給(大陸)中國郵政集團總經理劉安東。
[编辑] 大三通航點及封發局
[编辑] 客運包機航點（共29個）
- 台灣（8個）：桃園、高雄小港、台中清泉崗、台北松山、澎湖馬公、花蓮、金門、台東
- 大陸（21個）：北京、上海、廣州、廈門、南京（原周末包機航點），成都、重慶、杭州、大連、桂林、深圳、武漢、福州、青島、長沙、海口、昆明、西安、瀋陽、天津、鄭州（新增16個）
[编辑] 海運開放港口（共74個）
- 台灣（11個）：基隆（含台北）、高雄（含安平）、台中、花蓮、麥寮、布袋（先採項目方式辦理），金門料羅、水頭、馬祖福澳、白沙、澎湖馬公（5個“小三通”港口）
- 大陸（63個）：丹東、大連、營口、唐山、錦州、秦皇島、天津、黃驊、威海、煙台、龍口、嵐山、日照、青島、連雲港、大豐、上海、寧波、舟山、台州、嘉興、溫州、福州、松下、寧德、泉州、蕭厝、秀嶼、漳州、廈門、汕頭、潮州、惠州、蛇口、鹽田、赤灣、媽灣、虎門、廣州、珠海、茂名、湛江、北海、防城、欽州、海口、三亞、洋浦（48個海港），太倉、南通、張家港、江陰、揚州、常熟、常州、泰州、鎮江、南京、蕪湖、馬鞍山、九江、武漢、城陵磯（15個河港）
[编辑] 封發局（共13個）
- 台灣（5個）：台北、高雄、基隆、金門、馬祖。
- 大陸（8個）：北京、上海、廣州、福州、廈門、西安、南京、成都。
[编辑] 負面看法
以臺灣的觀點來看，前民進黨不分區立委林濁水表示：臺灣的談判代表馬政府觀念錯誤（高估三通對台灣的好處及中國對三通的重視程度，而且馬政府完全不瞭解台灣的產業現狀及中國的經濟戰略），因此馬政府談判時籌碼盡失，談出很爛的三通條約——例如海運直航限制權宜輪（船籍登记为海外避税地；過去雙方為了規避統獨問題，海運直航全部使用權宜論）及排除非兩岸資本船隻、已經打擊臺灣轉運地位及臺灣船商權益，許多本來能在兩岸間航行的台資船在大三通後被禁止航行了，也會讓外籍船商考慮放棄台灣——讓臺灣離海運轉運中心更遠。未來的談判台灣很難不悲觀。[6][7]
在臺灣發展空運中心的角度觀察，經濟日報曾經以社論指出，馬英九的松山機場直航政策沒有讓旅客有多少獲利、但會讓分散桃園機場的航班、客源及建設經費（桃園機場是臺灣唯一有機會發展成轉運中心的國際機場），讓臺灣離空運轉運中心（擁有更好的樞紐機場）更遠；另外松山機場的存在也對台北都會區發展有害。[8]
林濁水表示，民進黨執政時代，有幾次機會可以談判出對台灣較為有利的三通條約，可惜民進黨沒有保握機會；若當初保握機會，在馬政府談出條件如此惡劣的三通條款時，民進黨可以更大聲的批判馬政府喪權辱國。[9]
價格要素均等化（factor price equalization）問題：當兩個繁榮程度顯著不同的經濟體融合在一起時，比較富有的經濟體的薪資水準，會被拉低到接近較低的經濟體。如果台灣人不把眼光放在全球，三通及相關的兩岸經濟的統合，很容易拉低台灣薪資。[10]
[编辑] 脚注
[编辑] 外部連結
- 面對直航，台灣應有的空運政策
- 台灣機場的未來—北部的「零和」空域
- 【航空迷物語】航權與三通
- 自由電子報：模擬攻台？中國軍演 民航機運兵攻占機場
- NOWnews：直航新世紀／期待陸客的同時 需慎防排擠效應
- 實施週末包機後，貨運包機何時能實行？
- 貨運可否直航才是關鍵
- 世界日報：底牌全曝光 恐不利談判
- 自由電子報：馬想和中談延遠權 交部官員不樂觀
- 自由電子報：直航斷生計 砂石船業者抗議
- 自由電子報：綠嗆馬 延遠權應納入江陳三會
